Окончание. В газете уже опубликованы первая и вторая части.

Газета «ВПК» знакомит читателей еще с двумя выступлениями, прозвучавшими на слушаниях в Общественной палате РФ и посвященными проблемам подготовки летного состава отечественной авиации.

Считаю, что безопасность полетов в гражданской авиации за последнее время у нас находится на низком уровне. По этому вопросу мы догоняем африканские страны. Вот цифры за два текущих года. В 2012-м – одна катастрофа, 33 погибших, в 2011-м – одна катастрофа и одна авария. 265 инцидентов в 2012 году, 259 – в прошлом. Два ЧП – прошлый год, в этом году – пять. 34 повреждения воздушного судна (ПВС), стоящего без экипажа, в этом году, 30 – в прошлом. За последние десятилетия цифры показывают один и тот же недопустимо низкий уровень безопасности.

Почему так происходит? Думаю, что добавить к выступлению Жоржа Константиновича Шишкина нечего. Он практически все сказал. Налицо потеря профессионализма, преемственности поколений, утрата инструкторского состава, знаний. Я приведу пример, как становятся сейчас инструкторами: в декабре переучился, в середине января отлетал программу справа (вторым пилотом), к концу января он уже командир, в феврале – инструктор.

Бумагами, руководствами невозможно что-то предусмотреть. В наше время инструкторы были подготовлены так, что, приходя, например, из Актюбинского училища, где готовили прекрасно, мы узнавали от инструкторов в отрядах такие особенности самолета, что воспринимали их как новшество. В отличие от крупных ведущих авиакомпаний страны, в которые был собран весь интеллектуальный и инструкторский потенциал, в подавляющем большинстве остальных, которые работают на периферии, практически все утрачено.

Погибшему в Тюмени молодому пилоту, фактически мальчику, никто не мог подсказать, что поведение современного тонкого профиля крыла критично даже к небольшому инею. При использовавшейся несовершенной противообледенительной системе надо быть очень внимательным. Пилот посмотрел на крыло снизу – вроде все нормально, не надо поливать. Ошибся. Есть такие тонкости, которые в современной системе подготовки не передашь. Я на Севере 25 лет отработал, все в снегу там было. Почти все прощала прежняя техника с широким неэкономичным профилем крыла. Но даже в таких условиях нас инструкторы отряда обязательно учили скорость держать, работать подкрылками в несколько приемов. Раз уж некому обливать самолет реагентом, некому очищать от инея, знай и умей эксплуатировать технику в любых режимах. Не дай бог, там автопилот включить так рано, как сделали в Тюмени. Повторяю, такие тонкости сегодня не передаются.

Поэтому утрата вот этого инструкторского профессионализма – тоже человеческий фактор – одна из причин последних катастроф в Донецке, Сочи, Перми.

Почему не выполняются рекомендации комиссий по расследованию катастроф и Межгосударственного авиационного комитета (МАК)? Думаю, что в основном из-за ориентации на коммерческую основу, поскольку выполнение рекомендаций требует больших финансовых средств. В небольших компаниях, а в некоторых из них официальную зарплату не платят по полгода или периодически заносят ее в конвертах, таких возможностей нет. Дело и в летчиках. В такие фирмы набирают летный персонал по остаточному принципу. Все сливки забирают большие авиакомпании. Поэтому необходима государственная поддержка.

Госавианадзор за последний год проверил 25 из 34 авиационных учебных центров (АУЦ). В этом году завершим все остальные. Практически везде одни и те же замечания. Программы подготовки устаревшие, в них не внесены положения современных нормативных документов. Тренажеры устарели, а мы на них подтверждаем летный минимум. Не могу себе представить, что, как упомянул Жорж Константинович, для подтверждения минимума для Ту-134 на тренажере необходимо переучиваться после реального самолета. А потом опять возвращаться на современную машину.

Надо возродить тренировки в естественных условиях хотя бы раз в год по три захода. Нынешний 28-летний командир после училища не имеет навыков выпускников Актюбинского или Кировоградского училища прежних лет. Тогда мы становились командирами в 24–25 лет на технике того же класса, а в 27 уже были комэсками, как я. Сегодня же училище дает только минимальный налет, соответствующий требованиям ICAO. Доучивает авиапредприятие.

Инструкторский состав в больших авиакомпаниях грамотный. Приезжаешь за Урал – другая картина. Комэскам ставятся задачи за три месяца подготовить двадцать экипажей. Реальные цифры – 100 часов налета, 280 часов рабочего времени за три месяца на одного инструктора – свидетельствуют об огромном перенапряжении. Где уж говорить о качестве подготовки.

Практически все АУЦ не контролируют организацию методической работы. Документами сейчас это не предусмотрено. Все отдано на откуп авиакомпаниям. Нет документов, регламентирующих подтверждение квалификационного уровня инструкторов. Нужно базу данных пилотов-инструкторов создавать в Росавиации и в Ространснадзоре.

Далее по подготовке и переподготовке на воздушных судах западного производства. После сочинской и пермской катастроф Госавианадзор и МАК выработали много рекомендаций. К сожалению, эта техника новая для нас. В нее заложена новая философия работы. Были трудности с английским языком, с компьютером. Потом пришла молодежь без этих недостатков, но, наоборот, не имеющая навыков хэндинга (ручного управления). Мальчика, привыкшего давить на кнопки, ставят командиром. А он не может зайти на посадку с минимальной автоматизацией. По старинке западные инструкторы на тренажерах в отношении наших летчиков по-прежнему обращают внимание больше на английский и компьютерную подготовку, а не на искусство пилотирования с минимумом приборов.

В подготовке к управлению воздушными судами западного производства в АУЦ выявляются постоянные системные нарушения. Инструкторы в периферийных авиакомпаниях часто не имеют разрешения на обучение, нет официального программного обеспечения. В частности, программы для тренировки и обучения на конкретных типах самолетов скачаны нелегально. В некоторых АУЦ, имеющих право подготовки летного состава на воздушные суда западного производства, отсутствуют компьютерные и методические классы, практически нет пособий. Люди учатся на том, что достанут в Интернете.

По аварийно-спасательной подготовке. Показателен пример «Финнэйр». В этой крупнейшей финской авиакомпании используется современная система аварийно-спасательной подготовки экипажей. Элементы конструкции борта, двери размещаются в специальном бассейне, есть возможность отрабатывать практически все вводные. У нас же учатся на списанных полуразрушенных самолетах в аэропортах или на тренажерах, на которых не предусмотрена аварийно-спасательная подготовка.

В заключение – об уполномоченных органах в области гражданской авиации. И в Росавиации, и в Ространснадзоре, и в Госавианадзоре не хватает настоящих специалистов. Почему? Запрещают летать. Считают, что это коррупционная составляющая. В отношении летного состава это нонсенс! Везде в мире летают. Ну не все же у нас коррупционеры, есть же и честные люди! Мы раньше летали по 80 часов в месяц, из них только 20 оплачивались. Летный состав сейчас не идет к нам, Росавиация оголена. Практически если к последнему осенне-зимнему периоду было отдано приказом 13 летающих, к весенне-летнему – всего лишь два. Также и в Госавианадзоре. В центральных управлениях наберется еще несколько человек, а на периферии, в территориальных органах нет вообще. Нет знания английского языка, западных самолетов. Не выделяются деньги на обучение инспекторского состава. Молодежь не идет, потому что платят мало, а летать не дают. Приходят пенсионеры по доброте душевной. Таким образом, если не решить эти вопросы в ближайшее время, считаю, мы потеряем контролирующие органы в гражданской авиации, а авиакомпании уйдут на регистрацию в западные страны. Уже сегодня практически все самолеты зарегистрированы за рубежом.