Главная arrow Статьи arrow Труды роковые — часть II
Главное меню
Главная
Галерея
Поля/Услуги
Контакты
Гостевая
Статьи
Амуниция
Новости
Интересное
Партнёры
О войне
Военные действия
Статьи о войне
Полезные ссылки
Армия
Военная история
Оборона и безопасность
Оборонка
Оружие
Труды роковые — часть II
Гитлеровский Третий рейх начал подготовку к мировой войне с огромным (относительно Советского Союза) опозданием. В то время (начало 30-х годов), когда в обстановке жесточайшего мирового экономического кризиса сталинские эмиссары приобретали авиационные, авиамоторные, приборостроительные заводы, скупали и воровали технологические секреты, заманивали баснословной зарплатой ведущих западных специалистов, Германия погружалась в трясину внутренних политических распрей и фактически балансировала на грани гражданской войны. В ту пору (середина 30-х годов), когда в СССР разворачивалось массовое производство боевых самолетов технически нового поколения (скоростные монопланы с убирающимся шасси и механизацией крыла), Гитлер еще только «зачищал» политическое пространство своей власти в Германии, а новорожденный вермахт проводил учения с картонными макетами танков. Окончание. Начало читайте в предыдущем номере. {{direct}}

При первом же военном столкновении (Испания, 1936 год) выяснилось, что советские танки и самолеты лучше немецких крылатых и бронированных машин. Но мало кто знал тогда то, что отлично известно теперь: оборонные предприятия Советского Союза превзошли промышленность будущего противника и «по валу», выпуская в 1936–1937 годах боевую технику в огромных, немыслимых для Германии количествах.

Моторостроение: у них и у нас

В дальнейшем, уже к началу Второй мировой войны Третий рейх смог, опираясь на многовековые традиции мастерства немецких инженеров и рабочих, на огромный германский научно-технологический потенциал, догнать Советский Союз по техническим характеристикам авиационных вооружений. Вот именно – всего лишь догнать. Бомбардировщик «Хейнкель-111» был не хуже ДБ-3ф, скоростной «Дорнье-17» не уступал СБ, наиновейший (для сентября 1939 года) истребитель «Мессершмитт-109Е» в чем-то даже превосходил последние модификации И-16.

В качестве немцы догнали быстро. В количестве выпускаемых самолетов Советский Союз пока еще был впереди. В 1940 году воюющая Германия произвела 1877 одномоторных истребителей и 3012 бомбардировщиков, СССР – 4179 и 3301 соответственно. В следующем, 1941 году Германия уже обогнала Советский Союз и по количеству выпущенных двухмоторных бомбардировщиков (3783 против 2861), правда, еще более отставая по производству истребителей (2852 против 7080).

Затем количественные показатели выпуска боевых самолетов в Советском Союзе были все время выше. За одним исключением – в 1944 году, пытаясь противостоять массированным ударам стратегической бомбардировочной авиации союзников, Германия произвела 23 805 одномоторных истребителей. В том же году авиапром СССР построил «всего лишь» 16 703 истребителя (в том числе 11 607 «яков»). Но этот рывок в изготовлении истребителей оказался последним усилием германской промышленности – уже в конце 1944 года производство и транспортная система Третьего рейха начали необратимо разваливаться…

Что же касается качественных, научно-технических достижений, то в этом аспекте германская авиационная индустрия быстро догнала, а затем и значительно опередила Советский Союз. Успеха удалось добиться за счет концентрации усилий немецкой науки и промышленности на ключевых направлениях: авиамоторы, вооружение, радиолокация, автоматика и радиосвязь. Названия самолетов оставались одними и теми же: «Мессершмитт-109», «Юнкерс-88». Внешний вид машин почти или даже вовсе не менялся. Радикально обновлялась и совершенствовалась «начинка», прежде всего двигатели.

Коллаж Андрея Седых

Первый серийный «Мессершмитт» Bf-109 вышел с завода в Аугсбурге в 1937 году с мотором Jumo 210 D взлетной мощностью 680 л. с. На «мессере» серии Е уже стоял двигатель DB-601А c максимальной кратковременной мощностью 1175 л. с. Весной 1941 года начинается выпуск серии F-4 c мотором DB-601Е, имевшим взлетную мощность 1360 л. с. В следующем году на тот же самый планер устанавливается новый двигатель DB-605А со взлетной мощностью 1475 л. с. С устройством впрыска водно-метаноловой смеси и при использовании бензина с октановым числом 96 двигатель DB-605АS развивал мощность 2030 л. с на высоте 500 м. Проще говоря, за шесть лет (с 1937 по 1943 год) мощность двигателя «мессера» возросла ровно в три раза!

«Юнкерс» Ju-88 (самолет, которому предстояло стать самым массовым двухмоторным бомбардировщиком люфтваффе) начал свою летную биографию с моторами Jumo 211B-1 мощностью 1200 л. с. Накануне вторжения в СССР разворачивается производство «Юнкерса» серии А-4 с моторами Jumo 211J-1 мощностью 1340 л. с. В конце войны на «юнкерсы» ставили Jumo 213E – двигатель с трехскоростным двухступенчатым нагнетателем и устройством впрыска закиси азота, развивавший мощность 2000 л. с. (были варианты «213-го» с кратковременной форсажной мощностью 2300 л. с.). С мотором Jumo 213 максимальная скорость «Юнкерса» в варианте дальнего разведчика достигла 640 км/ч на высоте 8540 м.

А что происходило у нас? Фронтовой бомбардировщик Пе-2 как вступил в Великую Отечественную с моторами М-105 мощностью 1050 л. с., так с ними же войну и закончил. Дальний бомбардировщик ДБ-3ф в течение пяти лет (с 1940 по 1945 год) выпускался с одними и тем же двигателями М-88, взлетную мощность которых лишь в конце 1943 года несколько увеличили (с 1100 до 1250 л. с.). Истребители А. С. Яковлева (от экспериментального И-26 до самого совершенного Як-3) на протяжении всей войны оснащались моторами М-105. Правда, уже в 1942 году нагнетатель двигателя перенастроили для получения максимальной мощности на низких (2–3 км) высотах. Получился М-105 ПФ с максимальной мощностью 1180 л. с. В 1944 году этот показатель М-105 ПФ-2 дотянули до 1240 л. с. – вот что оказалось пределом достижений отечественного моторостроения. С таким двигателем и летали, и воевали против «мессеров» серии G и К с моторами в 2000 л. с.

Но это еще было бы полбеды, если бы М-105 работал нормально! «Яки» возвращались из полета, залитые моторным маслом от носа до киля. Самым страшным являлась потеря обзора вперед, происходившая в самый напряженный момент боя: струи масла из работающего на максимальных оборотах двигателя заливали фонарь кабины. Дело доходило до того что «народные умельцы» на фронтовых аэродромах устанавливали на капоте Яка маслоотражательные козырьки или приделывали к фонарю кабины клизму с бензином для смыва масла со стекла…

Не буду утомлять читателей газеты очередной порцией таблиц и цифр. И без них понятно, что «мессеры» с мотором в 2000 л. с. обладали значительным превосходством в боях над нашими машинами. Чудес на свете не бывает, и если Як-3, сей пресловутый «самый легкий истребитель», приближался по основным летным параметрам к Bf-109G, то за это пришлось дорого заплатить. «Самым легким» Як-3 стал благодаря минимальному вооружению, минимальным запасам прочности, дальности полета меньшей, чем у первого опытного И-26, отсутствию элементарно необходимого оборудования – в 1944 году некоторые серии Як-3 выпускались с одним приемником, без приемо-передающей радиостанции. И это – в 1944-м!

Достижения «сумрачного германского гения»

Они отнюдь не ограничились доведением «обычных» поршневых двигателей до предела возможного совершенства. 2 апреля 1941 года, то есть еще до начала операции «Барбаросса», впервые поднялся в небо первый в мире двухмоторный реактивный истребитель «Хейнкель» Не-178. Через год и четыре месяца, 18 июля 1942 года состоялся первый полет двухмоторного реактивного истребителя «Мессершмитт» Ме-262. Этому самолету предстояло стать первым в мире серийным реактивным истребителем. С мощнейшим вооружением (четыре 30-мм пушки) Ме-262 развивал у земли скорость 800 км/ч, максимальная скорость на высоте 6000 м достигала 865 км/ч. Это чудо техники, опередившее свое время по меньшей мере лет на пять, было создано не в одном, экспериментальном экземпляре (хотя и это явилось бы огромным достижением!), а выпускалось крупной серией: до конца 1944 года авиазаводы Третьего рейха изготовили 452 Ме-262, всего же немцы выпустили 1433 реактивных «Мессершмитта» и 6424 турбореактивных двигателя Jumo-004B.

Двухмоторный реактивный бомбардировщик «Арадо» Ar-234 начал проходить испытания в 1943-м, а в следующем году был запущен в серийное производство. Потолок машины – 11 500 м, максимальная скорость – 752 км/ч. На модификации самолета Ar-234С с четырьмя турбореактивными двигателями BMW-003 удалось достичь скорости 874 км/ч. И этот супербомбардировщик, абсолютно неуязвимый для советской ПВО образца 1944 года, построили не в единичном образце, а в количестве 214 единиц!

Кроме того, был сверхлегкий (взлетный вес – 2800 кг) реактивный одномоторный истребитель «Хейнкель» Не-162. Его первый полет состоялся 6 декабря 1944 года. С двигателем BMW-003 машина развивала максимальную скорость 834 км/ч (на форсажном режиме работы мотора – 900 км/ч) и могла на высоте 11 000 м преодолеть расстояние 970 км. На момент захвата германских авиазаводов войсками союзников было выпущено 116 самолетов Не-162 и еще 800 находились на различных стадиях сборки.

Вдобавок еще в октябре 1941-го (время начала битвы за Москву) начались летные испытания «Мессершмитта» Ме-163 – истребителя-перехватчика малой продолжительности полета. По сути дела это была пилотируемая зенитная ракета многоразового применения. Жидкостной ракетный двигатель с тягой в 1700 кгс работал шесть минут, разгоняя самолет до скорости 955 км/ч, и обеспечивал набор высоты 9 км с феноменальной вертикальной скоростью 80 м/сек. Благодаря применению треугольного в плане крыла большой стреловидности Ме-163 (в отличие от мертворожденного советского проекта ракетного истребителя Би-1) полностью сохранял устойчивость и управляемость на околозвуковых скоростях. Однако к серийному производству машины немцы приступили с огромным опозданием – в феврале 1944 года. Всего было построено 360 истребителей Ме-163.

Напомню также читателям, что огромными сериями выпускались беспилотный самолет-снаряд («крылатая ракета» согласно современной терминологии) с прямоточным реактивным двигателем «Физилер» Fi-103, более известный как «Фау-1». 11 300 (одиннадцать тысяч триста!) таких «крылатых ракет» обрушились на Великобританию.

Наконец, наивысшим достижением немецких инженеров стали разработка, создание и запуск в крупносерийное производство «Фау-2» – первой в истории баллистической ракеты оперативно-тактического радиуса действия. Жидкостный ракетный двигатель тягой 26 000 кгс за 80 секунд работы разгонял «Фау-2» до гиперзвуковой скорости, позволяющей выйти за пределы земной атмосферы на высоту 80–120 км и достичь горизонтальной дальности полета более 300 км. Трудно в такое поверить, но первый успешный запуск этого подлинного чуда науки и техники состоялся уже 3 октября 1942 года. Несколько забегая вперед, отметим, что после окончания Второй мировой и разоренному войной Советскому Союзу, и богатым Соединенным Штатам Америки потребовалось долгих четыре года только для того, чтобы скопировать и запустить в полет ракеты с аналогичными параметрами. До конца войны Германия произвела и запустила по объектам в Англии 10 800 (десять тысяч восемьсот!) баллистических ракет.

Все вышеперечисленное является лишь одной из составляющих гигантских успехов немецкой науки и техники. Автор ничего не сказал про разработанные, испытанные, запущенные в крупную серию наземные и бортовые радиолокационные станции, системы постановки помех, управляемые планирующие авиабомбы, инфракрасные системы наведения, бортовые гироскопические стрелковые прицелы, сопряженные с радиодальномером, про несколько типов беспилотных радиоуправляемых зенитных ракет…

Все эти – и многие, многие другие – новейшие вооружения германская промышленность создавала одновременно с массовым производством «обычных», традиционных поршневых моторов и самолетов, в условиях военно-морской (то есть сырьевой) блокады, под массированными ударами стратегической авиации союзников (так, например, 24 декабря 1944 года по пусковым позициям «Фау-2» отбомбились 1300 четырехмоторных бомбардировщиков). Страшно подумать, что смогла бы заполучить гитлеровская Германия, если бы ей не пришлось расходовать свои ограниченные ресурсы на производство, в частности, 23 805 обычных истребителей в одном только 1944 году. А что было бы, если бы немцы бросили лучшие умы не на трехскоростной двухступенчатый центробежный нагнетатель для двигателя Jumo 213E, а на высокоскоростную центрифугу для разделения изотопов урана?

Причины отставания

Вернемся, однако, в предвоенный Советский Союз. Как случилось такое, что в 1939–1941 годах в результате титанических усилий «партии и правительства» наша военная авиация и авиационная промышленность лишь потеряли время, а затем утратили и то техническое превосходство над люфтваффе, которое столь очевидно проявилось во время войны в Испании? Ответить односложно на поставленный выше вопрос не получится. Обозначим коротко лишь три составляющие.

Во-первых, для того чтобы правильно понять причины отставания, следует вспомнить, откуда взялись прежние успехи. В ключевом компоненте – производстве авиамоторов – весь советский авиапром держался на западных лицензиях, технологиях, оборудовании. Сбылось гениальное предвидение товарища Ленина: на буржуазном Западе нашлись (причем в достаточном количестве) «полезные идиоты», которые в начале 30-х годов в обстановке острейшего экономического кризиса с превеликим удовольствием продали Сталину целые заводы и технологические линии по производству авиамоторов. Именно импортные моторы, изготовленные на импортном же оборудовании, подняли в небо советскую авиацию.

В конце 30-х годов ситуация резко изменилась. Нет, число идиотов не уменьшилось, уменьшились их возможности. Французские… скажем мягче – политики довели свою страну до полного краха, и теперь уже поживиться во Франции стало нечем (да немецкие оккупационные власти и не позволили бы продать «на сторону» что-либо в техническом отношении ценное). Английских «идиотов» решительно отодвинули от руля управления Черчилль и его команда. Американский президент Рузвельт, большой друг сталинского Союза, вынужден был все-таки уступить давлению общественности и в декабре 1939 года, после советских бомбардировок жилых кварталов Хельсинки, распространить на СССР требования так называемого морального эмбарго (система обязательных правительственных «рекомендаций», запрещающих продажу авиационных технологий агрессивным государствам). Неизменным партнером оставалась фашистская Италия (итальянские торпеды производства завода «Красный Прогресс» под индексом 45-36Н простояли на вооружении советской авиации и флота до начала 50-х годов), но, увы, итальянские авиамоторы к разряду лучших в мире никак не относились.

Во-вторых, достаточно очевидная и бесспорная причина наметившегося в конце 30-х годов научно-технического отставания заключается в массовых репрессиях, жертвами которых порой становились целые конструкторские коллективы. Так, в 1937–1938 годах был практически полностью разгромлен РНИИ – основной научный центр ракетных технологий. Директора института И. Т. Клейменова и его заместителя Г. Э. Лангемака расстреляли, будущего генерального конструктора космических ракет С. П. Королева отправили на колымские рудники, будущего генерального конструктора ракетных двигателей В. П. Глушко арестовали и дали ему 8 лет ИТЛ.

Почти в полном составе в 1938 году репрессировали руководство КБ пермского авиамоторного завода (авиадвигатели серии «Райт-Циклон», то есть М-63, М-71, М-82). Чем-то особо приглянулся чекистам авиамоторный завод № 29 в Запорожье (линия французских «Мистраль-Мажор», то есть М-87/88/89, М-90) – там за три года сменились пять главных конструкторов: Назаров, Владимиров, Филин, Туманский, Урмин. В тюремной «шарашке» творили свой турбодизель Чаромский и его коллеги…

Надо полагать, что если бы немецким инженерам в то время сказали, что их советские конкуренты обдумывают новые конструкции на тюремных нарах в промежутках между допросами «с пристрастием» и расстрельными приговорами, то они бы сочли это лживой и слишком уж разнузданной антикоммунистической пропагандой.

В-третьих, «он никогда не учился и не понимал вполне диалектики». Слова эти Ульянов-Ленин написал про другого своего ученика (Бухарина), но они вполне относятся и к характеристике нашего главного героя. Сталин так и не понял разницы между секретарем парткома и конструктором самолетов, не понял и того, что методы их «подбора и расстановки» должны быть разными. От партийного секретаря (равно как и от сталинского генерала) требовалось умение громыхать кулаком по столу, истошно орать на подчиненных и передавать в Москву сводки о надоях и привесах (на войне – о потерях и трофеях) с не очень большим враньем. Метод «крысиного короля» вполне оправдал себя в деле поиска и воспитания именно таких кадров… Новые начальники образца 1939 года стучали так, что стол разваливался, орали истошно, а врать Хозяину боялись. Жуков и Тимошенко, конечно же, более соответствовали сталинским требованиям, нежели спившиеся Блюхер и Дыбенко. Увы, в тонком искусстве теории упругости, аэродинамики и термодинамики подобные методы не могли не привести к катастрофическим последствиям…

 
« Пред.   След. »
Copyright Patrioty.Info (c) 2006-2011