Главная arrow Статьи arrow Труды роковые — часть I
Труды роковые — часть I
Согласно официальной советской историографии Коммунистическая партия в предвоенные годы прилагала максимум возможных усилий для развития военной авиации. По той же версии опыт боевых действий в Испании и Китае позволил выявить многие недостатки в конструкции отечественных самолетов и потребовал серьезных корректив в авиастроении. Товарищ Сталин лично взялся за техническое перевооружение ВВС Красной Армии. К чему это привело на практике, рассказано в статье, предлагаемой вниманию читателей «ВПК». {{direct}}

Колоссальный размах работ по созданию новых самолетов и новых конструкторских бюро увенчался (не считая еще большего числа экспериментальных машин) запуском в серийное производство следующих типов самолетов:

а) истребители МиГ-3, ЛаГГ-3, Як-1;

б) бомбардировщики Су-2, Як-2/4, Пе-2, Ер-2, АНТ-58 (Ту-2);

в) штурмовик Ил-2.

И что осталось к зиме 1941–1942 гг. от всего этого многообразия?

Начнем с конца списка, ибо история производства Ил-2 исключительно сильно повлияла на судьбу всех остальных участников Больших Гонок. Сталину Ил-2 понравился. Бронированный штурмовик на самом деле оказался удачной, доступной летчику низкой квалификации, нужной фронту машиной (хотя и не был он ни «летающим танком», ни воздушным «истребителем танков»). Не знаю, как сейчас (завод фактически уничтожен), но в те далекие годы, когда я проходил производственную практику на заводе № 18, ставшем Куйбышевским авиазаводом, там висела мемориальная доска с текстом знаменитой телеграммы Сталина:

«Вы подвели нашу страну и нашу Красную Армию. Вы не изволите до сих пор выпускать Ил-2. Самолеты Ил-2 нужны нашей Красной Армии теперь как воздух, как хлеб. Шенкман (завод № 18) дает по одному Ил-2 в день, а Третьяков (завод № 1) дает Миг-3 по одной, по две штуки. Это насмешка над страной, Красной армией… Прошу Вас не выводить правительство из терпения, требую, чтобы выпускали побольше «илов». Предупреждаю последний раз».

Несколько строк, написанных в безумной горячке декабря 1941 г., перечеркнули программу истребителя МиГ-3. Все труды, все интриги, жертвы летчиков-испытателей, разгром НИИ ВВС – все оказалось зря. Три огромных завода: московский авиационный № 1, воронежский авиационный № 18, московский авиамоторный № 24, эвакуированные осенью 1941 г. в Куйбышев, превратились в огромный производственный комплекс по выпуску «илов». После сталинской телеграммы производство МиГ-3 на заводе № 1 было моментально свернуто, и ни в каком другом месте не возобновлено, так как моторный завод № 24 также свернул производство моторов АМ-35/37 и всю войну «гнал» низковысотный АМ-38, едва поспевая за колоссальными объемами выпуска штурмовиков (8229 Ил-2 сдано в 42 г., 11 193 – в 43 г., всего за время войны выпущено 35 668 «илов», что есть абсолютный мировой рекорд выпуска боевого самолета одного типа).

Следующей (после Мига) «жертвой» штурмовика Ил-2 стал дальний бомбардировщик Ер-2. Если этот мертворожденный проект еще можно было как-то вернуть к жизни, то только установкой мощных высотных моторов. Таковыми на тот момент были только микулинские АМ-37. После свертывания их производства на 24-м заводе судьба Ер-2 была окончательно решена.

Коллаж Андрея Седых

Легкие бомбардировщики Су-2 и Як-4, с их мизерным (по весу и номенклатуре) бомбовым вооружением, слабым оборонительным вооружением и почти нулевым бронированием, не способные выполнять ни работу маловысотного «самолета поля боя», ни полноценного бомбардировщика, были (Як – еще до начала войны, а Су – через год) сняты с производства и с вооружения ВВС Красной Армии.

Программа производства великолепного бомбардировщика АНТ-58 (Ту-2) была загублена: во-первых, интригами конкурирующих кланов, во-вторых, отсутствием мотора (все того же самого АМ-37). Как было уже выше сказано, «тюремное» КБ Туполева в сверхсжатые сроки разработало вариант самолета с двигателями воздушного охлаждения М-82, но огромная работа по постройке, заводским, а затем и войсковым испытаниям Ту-2 была в конце 1942 г. сведена к нулю интригами А. С. Яковлева, успешно захватившего Омский авиазавод № 166.

Что же осталось в «сухом остатке»? Один-единственный «недобомбардировщик» Пе-2, с малой дальностью полета и бомбовой нагрузкой на уровне одноместных одномоторных истребителей («Киттихоук», «Фокке-Вульф»-190, «Тандерболт»). Штурмовики и «пешки» с большим или меньшим успехом могли решать тактические задачи по уничтожению объектов противника на переднем крае и в ближнем тылу его обороны. Это важно, но этим отнюдь не исчерпываются задачи бомбардировочной авиации. Ни одного же полноценного среднего фронтового бомбардировщика в производстве не было вовсе!

Такая ситуация – совершенно немыслимая в стране, которая долгие годы готовилась к крупномасштабной войне, – вынудила… возобновить производство ДБ-3ф! Этот бомбардировщик – прекрасный для конца 30-х годов и уже снятый с производства в апреле 1941 г. – клепали в далеком Комсомольске-на-Амуре аж до самого конца войны (было выпущено 858 самолетов в 42 г., 1586 – в 43 г., 706 – в 44 г., 485 – до дня Победы в 45-м). Разумеется, ни по количеству, ни по качеству такой выпуск таких, все более и более устаревающих тихоходных «бомбовозов» не мог обеспечить задачу оснащения бомбардировочной авиации оперативного назначения. Поставки американских двухмоторных бомбардировщиков А-20 «Бостон» и В-25 «Митчелл» (всего было получено соответственно 2771 и 861 самолет) несколько улучшили положение дел в так называемой «авиации дальнего действия» (хотя о «дальнем» действии этих авиаполков – за редкими исключениями – и речь не шла), но крупные партии американских бомбардировщиков начали поступать только в 43–44 гг. Как говорится, «к шапочному разбору».

Изучение последствий такого «перекоса» в развитии ударной авиации требует отдельного, серьезного исследования. Пока же отметим лишь один факт, лежащий, что называется, «на поверхности». В 1942–1943 гг. вермахт вел боевые действия на фронте, отдаленном тысячами километров от заводов в Германии. И если «яйки и млеко» еще можно было отобрать у беззащитного населения оккупированных областей СССР, то вот патроны, снаряды, мины (да и высокооктановый авиабензин к тому же) в колхозах найти было невозможно. Все это приходилось тысячами эшелонов везти по железным дорогам из Баварии и Саксонии на Дон и Терек. А реки на западе Советского Союза текут совершенно «правильно» с точки зрения обороны страны – в меридиональном направлении, с севера на юг (или с юга на север, что в данном случае неважно).

Соответственно каждый снаряд и каждая пуля, выпущенная по советским войскам, были перевезены через один примерно из дюжины крупных железнодорожных мостов через Буг, Днепр, Днестр, Неман, Двину. Как бы повлияло на боеспособность вермахта систематическое и непрерывное разрушение этой дюжины мостов ударами с воздуха? Просчитывал ли кто-нибудь в высоких штабах целесообразность перераспределения части материальных ресурсов и производственных мощностей с выпуска Ил-2 и Пе-2 на создание полноценной авиации среднего и дальнего радиуса действия? Все, что мы знаем о механизме и порядке принятия решений в «партии и правительстве», позволяет дать только отрицательный ответ на этот вопрос.

С бомбардировочной авиацией вышел полный провал. С истребительной – на первый взгляд – ситуация значительно лучше. По крайней мере объем выпуска истребителей был огромным: с начала 1941 г. до мая 1945 г. советская авиапромышленность выпустила 54 606 самолетов. Больше половины (58%) от общего количества составляли истребители Яковлева (Як-1/7/9/3). А судя по тому, как развивались события в 41–42 гг., мог Яковлев и вовсе стать монопольным «королем истребителей». МиГ-3 сняли с производства в конце 1941 г. Выбор между Яком и ЛаГГом сомнений не вызывал. Не было никакого резона тратить дефицитный на войне авиамотор плюс столь же дефицитную авиапушку на производство тяжелого деревянного (и уже нелакированного) «гроба», если тот же мотор и пушку можно было отправить на завод, производящий «яки». К сожалению, не все это сразу поняли, и в течение 1941 г. объем производства «лаггов» почти вдвое превышал выпуск «яков» (2463 и 1354 машины соответственно). Поэтому, при всех моих личных симпатиях и антипатиях, нельзя не признать, что, добиваясь свертывания производства «лаггов», Яковлев действовал в направлении, полностью совпадающем с государственным интересом. При этом, правда, оставался открытым вопрос о том, что именно, какой другой истребитель следовало (можно было) поставить в серию, на освободившихся от выпуска ЛаГГ-3 площадях.

Варианты были. Несмотря на все драматические события предвоенных лет, несмотря на изъятие лучших кадров и постоянные вынужденные переезды с завода на завод, КБ Поликарпова еще существовало и разработка истребителя И-185 продолжалась. Очередной переезд – эвакуация из Москвы в октябре 1941 г. – забросила Поликарпова в Новосибирск, но вовсе не на завод № 153 (что было бы довольно логично), а в помещение городского зверинца (это не шутка). Для летных испытаний был предоставлен бывший аэроклубовский аэродром. И даже в таких условиях летные испытания, заводские, а затем и государственные испытания И-185 с моторами воздушного охлаждения М-71 и М-82 были успешно завершены 28 марта 1942 г.

Именно по результатам этих испытаний в НИИ ВВС был составлен тот отчет, с которого мы и начали рассказ о гениальном конструкторе и «крысиных королях». А именно: «И-185 по своим летным характеристикам стоит выше всех существующих отечественных серийных и иностранных самолетов. По технике пилотирования и взлетно-посадочным свойствам самолет прост и доступен летчикам средней и ниже средней квалификации». Но Яковлев, пользовавшийся в тот момент огромным доверием Хозяина, твердо стоял на своем.

В начале января 1942 г. вышло решение ГКО, предписывающее прекратить производство ЛаГГ-3 на заводе № 153 в Новосибирске. Однако в серию был запущен не истребитель КБ Поликарпова, находившегося рядом, в соседнем зверинце, а истребитель Як-7. В то же время Яковлев предпринимает попытку забрать под производство своего самолета и огромный завод № 21 в Горьком, но Шахурин (если верить его мемуарам) воспротивился такому шагу. В результате решение о запуске «яков» в серию на горьковском заводе не было отменено, но было временно отложено на два-три месяца.

Дальнейшие фантасмагорические происшествия, по счастливой случайности закончившиеся появлением на свет истребителя Ла-5, многократно описаны в исторической и мемуарной литературе. Новый самолет собирали в невероятном темпе, без расчетов, без чертежей, «на одной ноге»… 22–23 апреля летчики А. П. Якимов и А. Г. Кубышкин начали «комиссионные испытания» нового самолета. В полетах ломалось все: отказал механизм выпуска закрылков, порвался маслопровод и залил черным отработанным маслом фонарь кабины, двигатель то глох на посадке, то, наоборот, «отказывался» снижать обороты. На посадке после второго полета машина стала на нос, покачалась – но упала не вперед, разбивая себя и убивая летчика, а назад, на хвостовое колесо. Добрая фея, которая явно залетела в те дни в Горький, сжалилась и спасла жизнь мужественных пилотов. Никто при таких феерических «испытаниях» не погиб, самолет остался цел, выявленные недостатки устранялись прямо в поле, днем и ночью, при свете автомобильных фар.

Истории по сей день неизвестно имя рабочего завода № 21, который обнаружил в углу цеха деревянный упаковочный ящик, а внутри ящика – новенький радиатор с заводским паспортом. Это был мощный радиатор, который яковлевцы привезли с собой для установки на истребитель с мотором М-107. Потребный теплосъем маслосистемы моторов М-107 и М-82 был примерно одинаков, так что этот радиатор мог решить главную проблему. Легенда гласит, что Лавочкин запретил брать чужое, но вошедший в кураж коллектив его не послушал. За одну ночь выколотили новый дюралевый обтекатель к новому радиатору и привинтили все это к самолету…

Авиация не прощает и малой доли таких вольностей. По всем законам логики, аэродинамики и статистики история рождения Ла-5 должна была закончиться катастрофой. Но – пронесло. 20 мая вышло новое решение ГКО и наркомата: КБ Лавочкина вернуть на завод № 21, задание по выпуску Як-7 с завода снять, начать выпуск «истребителя ЛаГГ-5 с мотором М-82». При всем при этом чуда не произошло. Долгих два года потребовалось для того, чтобы «слепленный» в дикой спешке самолет превратился в исправно и надежно летающий истребитель Ла-7 – лучший советский истребитель Второй мировой войны. По внешнему виду он оказался, как две капли воды, похож на поликарповский И-185 с мотором М-82. Тот самый И-185, государственные испытания которого (повторим это еще раз) завершились с восторженными отзывами летчиков 28 марта 1942 г.

В конечном итоге главная составляющая ВВС – бомбардировочная и штурмовая авиация – вступила в войну с самолетами Ильюшина и Туполева/Архангельского (ДБ-3ф и СБ/Ар) и провоевала до конца войны на самолетах Ильюшина и Туполева/Петлякова (ДБ-3ф, Ил-2, Пе-2). «Молодые-безвестные» не дали Родине ни одного серийного бомбардировщика или штурмовика. Истребительная авиация начала войну исключительно на машинах Поликарпова (И-16, И-153, МиГ-3), затем воевала на машинах Яковлева и Лавочкина, одна из которых (Ла-7) к концу войны как по основным конструктивным решениям, так и по своим тактико-техническим характеристикам вплотную приблизилась к уровню поликарповского И-185.

Есть очень веские основания предположить, что если бы многоопытным конструкторским коллективам Ильюшина, Поликарпова, Туполева не мешали, если бы инженеров добротной старой русской школы не сажали в тюрьмы, не расстреливали по вздорным доносам, то они бы просто сделали то, что они уже реально делали. А именно:

  • запустили в серийное производство успешно прошедший государственные испытания бомбардировщик Ар-2 и успешно прошедший государственные испытания истребитель И-180;
  • довели до стадии готовности к производству и боевому применению лучший в мире истребитель И-185 и лучший в мире фронтовой бомбардировщик Ту-2.
  • Принимая во внимание тот факт, что работы по И-180/И-185 происходили в условиях неприкрытой травли Поликарпова, а работы по Ар-2/АНТ-58 велись в условиях ареста и осуждения большей части КБ Туполева, можно предположить, что в нормальных условиях разработка и постановка в серийное производство новых великолепных самолетов были бы завершены еще раньше. Поскольку речь идет не о прожектах и фантазиях, а о реально существовавших в металле и летавших в воздухе машинах, данный выше прогноз можно считать весьма вероятным.

    Гораздо сложнее дать ответ на следующий вопрос: «Что было бы, если бы товарищу Сталину и вправду удалось «оттянуть начало войны с гитлеровской Германией» на пару-тройку лет?». Вопрос этот очень непростой. Начавшаяся в июне 1941 г. советско-германская война радикально изменила все (экономику, политику, мораль, взаимоотношения с другими странами), что экстраполяция тенденций военного развития на гипотетическую ситуацию «если б не было войны» может привести к серьезным ошибкам в прогнозе. И автор не стал бы по доброй воле лезть в дебри рассуждений на тему «Что было бы, если бы»…

    Если бы советская «историческая наука», с легкостью в мыслях необыкновенной, не утруждая себя даже попыткой сравнительного анализа тенденций развития авиационной науки и техники в Германии и СССР, не утверждала, что именно нам было очень выгодно «оттянуть». Почему? А потому, что «тогда бы Советский Союз успел завершить перевооружение армии вообще и военной авиации – в частности».

    Эта странная (мягко говоря) гипотеза от бесчисленных повторений окаменела и превратилась в сознании миллионов читателей в непреложную истину. Не говоря уже о том, что «завершить перевооружение» способна только разгромленная армия, сама логика подобного рассуждения никуда не годится.

    Да, конечно, 15 минут дополнительного времени футбольного матча могут гарантированно привести к победе. Но при одном условии: если вся команда противника сядет на скамеечку и позволит вам забивать голы в пустые ворота. А если нет? А если противник тоже постарается использовать каждую из этих 15 минут для укрепления своей обороны и штурма ваших ворот?

    Продолжение читайте в следующем номере.

     
    « Пред.   След. »
    Copyright Patrioty.Info (c) 2006-2011