Главная arrow Статьи arrow «Напрасно прилагать усилия сделать что-то невозможное»
Главное меню
Главная
Галерея
Поля/Услуги
Контакты
Гостевая
Статьи
Амуниция
Новости
Интересное
Партнёры
О войне
Военные действия
Статьи о войне
Полезные ссылки
Армия
Военная история
Оборона и безопасность
Оборонка
Оружие
«Напрасно прилагать усилия сделать что-то невозможное»

К началу 30-х годов международная обстановка и уровень развития самолетостроения в разных государствах предопределили выбор руководством СССР в качестве одного из основных партнеров в деле создания и развития современной авиационной промышленности в нашей стране Соединенные Штаты Америки. В условиях жесточайшего экономического кризиса на рубеже 20–30-х годов, последствия которого давали о себе знать вплоть до начала Второй мировой войны, сотрудничество с Советским Союзом открывало для западных частных компаний огромное поле деятельности.

В этой статье мы увидим скрытый от посторонних глаз реальный, а не сглаженный в различных официальных отчетах и юбилейных публикациях процесс внедрения западных технологий в отечественном авиапроме. Особенно важно отметить, что приведенные ниже оценки давали дружественно настроенные по отношению к «первому в мире государству рабочих и крестьян» люди – имевшие первоклассную подготовку американские специалисты, искренне желавшие передать советским коллегам личный опыт и переживавшие за результаты собственного труда. Но то, что прибывшие из-за океана инженеры увидели в СССР на авиационном заводе, привело в состояние глубокой депрессии…

Архивные материалы из США, на основе которых подготовлена данная статья, любезно предоставил автору мистер Леланд С. Несc 31 августа 2001 года.

К обучению неспособны

…Одним из американских самолетов, выпускавшихся по лицензии в СССР, была летающая лодка PBY фирмы «Консолидейтед Эркрафт Копрорейшн (Consolidated Aicraft), более известная у нас как «Каталина» (так именовались ее экспортные модификации для Великобритании). Она состояла на вооружении морской авиации США и попала в СССР в «демилитаризованном» виде.

“Cоветские инженеры и рабочие редко могут выполнять работу, требующую какой-либо точности”

PBY являлась одной из самых удачных из когда-либо строившихся летающих лодок. Выпускавшаяся серийно с сентября 1936 года на протяжении десяти лет, она стала самым массовым гидросамолетом Второй мировой войны: в разных версиях в США и Канаде было изготовлено около 3300 таких машин. В Советском Союзе американская летающая лодка получила обозначение ГСТ – гидросамолет транспортный. Но намеревались ее использовать в первую очередь военные – как дальний морской разведчик и бомбардировщик, лишь затем уже рассматривалась возможность применения ГСТ на гражданском поприще. Освоение производства этой модели велось на авиационном заводе № 31 в Таганроге.

19 июня 1938 года была подготовлена докладная записка о состоянии реализации технической помощи, к которой прилагался план практических мероприятий по выполнению контрактов Народного комиссариата оборонной промышленности с иностранными авиационными фирмами (моторо- и самолетостроение). Раздел 4-й документа посвящался реализации договора НКОП с компанией «Консолидейтед» (США): «Договор заключен 09.01.1937 сроком на три года на полную техническую помощь по производству цельнометаллической, двухмоторной, почтово-грузовой летающей лодки…

Стоимость договора на техпомощь – 165 000 долларов, из которых в настоящее время уплачено 57 500 долларов…


В связи с тем что чертежи интересующей нас лодки «Консолидейтед» по договору могли поступить к нам на завод только в июле, для ускорения работы на заводе № 31 в июле были приглашены 11 специалистов фирмы «Консолидейтед». Целью их приезда на завод было начать изготовление чертежей под их руководством у нас на основании привезенных иноспециалистами с собой сведений и проработка вопроса о модернизации лодки, привезенных же ими сведений оказалось недостаточно и этой работы иноспециалисты не выполнили.

С прибытием на завод иноспециалистов-конструкторов было создано отдельное бюро по лодке «Консолидейтед» в составе 50 человек».

Как следует из докладной записки, американские специалисты подверглись критике за «недостаточные сведения». Но гораздо более детальный материал о «незначительном количестве чертежей учебного характера» и других вопросах можно найти в документах, прошедших через посольство США в Москве в то же время – весной и летом 1938 года. Данная тема освещалась, в частности, в донесениях дипмиссии Соединенных Штатов № 1185 от 18 апреля, № 1289 от 17 мая и № 1369 от 16 июня на имя государственного секретаря К. Хэлла.

Из сопроводительного письма № 1289 от 17 мая 1938 года к меморандуму о некоторых заявлениях инженера фирмы «Консолидейтед Эркрафт Копрорейшн» Э. Дормоя, участвовавшего в оказании технической помощи на авиационном заводе имени Г. Димитрова в городе Таганроге, советника посольства США в СССР А. Ц. Керка государственному секретарю США К. Хэллу: «Сэр. Ссылаясь на донесение посольства № 1185 от 18 апреля 1938 года, передающее меморандум, подробно разъясняющий некоторые заявления, которые сделал мистер Этьен Дормой, американский инженер, работающий на «Консолидейтед Эркрафт Копрорейшн» в Сан-Диего, Калифорния, Норрису Б. Чипмену, третьему секретарю посольства, я имею честь представить при этом дополнительный меморандум на эту же тему.


В прилагаемом меморандуме будет отмечено, что американские инженеры, находящиеся на Таганрогском заводе под руководством мистера Дормоя, по-прежнему не могут оказать эффективной технической помощи главным образом из-за политики, проводимой властями, которая на практике затрудняет их участие в работе этого авиационного завода. Эти инженеры, к примеру, не допускаются к проверке чертежей приобретенной у их же собственной фирмы летающей лодки. Согласно информации мистера Дормоя советский руководитель на вопрос о том, почему проводится такая обструкционистская политика, ответил: «Вы не дадите нашим инженерам увидеть, как проходит процесс работы на вашем заводе в Сан-Диего».

Из сообщения инженера Этьена Дормоя (приложение к донесению № 1289 от 17 мая 1938 года из посольства США в Москве): «Когда я говорил с Вами около месяца назад, я прибыл в Москву с целью попытаться урегулировать определенные трудности, с которыми кроме меня в связи с нашей работой в Таганроге столкнулись и другие инженеры компании «Консолидейтед». В Москве я обсудил различные трудности в ГУАПе (Главное управление авиационной промышленности) и мне обещали помочь. Казалось, что чиновники в Москве действительно были обеспокоены вопросами разрешения сложившейся ситуации. Однако она практически не изменилась, поскольку единственным реальным улучшением явилось прикрепление к нам нового переводчика, который если и не обладал особо выдающимися данными, то по крайней мере был лучше того, кто ранее работал с нами.

В Таганроге мы ничего не достигли. Мы не допускались к проверке чертежей летающей лодки, которую советское правительство купило у нас. Только один раз и то под усиленной охраной я и другие инженеры получили возможность увидеть эту лодку. Я – руководитель нашей инженерной группы – все еще не могу обсудить разные вопросы с руководителем советских инженеров, ответственным за работу по копированию лодки «Консолидейтед».

В силу этих и других обстоятельств я теперь серьезно подозреваю, что главный советский инженер по фамилии Бериев не желает нашего успеха. Он является конструктором небольших деревянных летающих лодок, которые в настоящее время производятся на этом заводе так же, как и другие лодки, и, без сомнения, страдает от профессиональной зависти. Его обструкционистская тактика совпадает с текущей политикой ГПУ, не желающего, в общем, присутствия каких-либо иностранцев в стране, а в особенности на военных заводах.

Я еще раз напомню, что советское правительство также закупило у нас части для летающей лодки, которые на заводе попытались собрать. Планировалось, что полет этой лодки станет частью первомайского праздника. Однако накануне 1 Мая неумелый механик сломал свечи зажигания для двигателя «Райт-Циклон». Оказалось, что никаких подходящих свечей нет ни в самом Таганроге, ни где-либо поблизости. После безуспешных попыток найти запасные свечи взамен испорченных также выяснилось, что «Райт-Циклон» не может работать на авиационном горючем с октановым числом ниже, чем 87. Из-за того, что во всем Таганроге такого горючего обнаружить не удалось, 1 Мая пришлось праздновать без летающей лодки «Консолидейтед».

Мы сталкивались с различными техническими трудностями. Например, в США советское правительство закупило определенное количество очень хороших механизмов для клепки, работающих под давлением от 80 до 100 фунтов на квадратный дюйм. Так как линии на заводе обеспечивают давление только 20 фунтов, необходимо устройство новых линий, что означает дальнейшую задержку.

Я хочу отметить, что мы могли бы оказать большую помощь в освоении производственного оборудования. Мы имели одного из лучших экспертов по станкам в США, но он был размещен в небольшом офисе в полумиле от производственных цехов, куда никогда не мог войти. Советские инженеры должны были идти в его офис за консультацией, и эта практика с точки зрения организации работы являлась наиболее неудовлетворительной. В результате многие из станков не обслуживались должным образом и уже вышли из строя…»

Из меморандума о некоторых заявлениях, сделанных инженером фирмы «Консолидейтед Эркрафт Копрорейшн» Р. Рисом, участвовавшим в оказании технической помощи на авиационном заводе имени Г. Димитрова в городе Таганроге (приложение № 1 к донесению № 1369 посольства США в Москве от 16 июня 1938 года): «Я уезжаю из Советского Союза через несколько дней. Мой контракт уже подошел к концу, и хотя советские органы власти попросили продлить срок его действия, меня это не интересует. Я не хочу оставаться в Советском Союзе, потому что напрасно прилагать усилия сделать что-то, по-видимому, невозможное. В течение года, проведенного в Таганроге, я практически ничего не достиг.

Моя специальность – проектирование самолетных крыльев. В течение прошедшего года я мало преуспел в обучении группы советских инженеров, готовивших чертежи крыльев и бензобака для самолета модели PBY 1, изготовленного моей компанией. Насколько мне известно, советским правительством были куплены в США два самолета этого типа с целью изготовления их копий. Один из этих самолетов был доставлен в Советский Союз без крыльев. После работы, занявшей почти год, его собрали, то есть присоединили крылья к фюзеляжу.

Следует пояснить, что центральная секция крыла этого типа самолета образует бензобак и что я пытался помочь советским инженерам, работавшим под моим руководством, скопировать такой бензобак, чтобы облегчить им в будущем производство одной из наиболее сложных деталей этого самолета.

Я обнаружил, что за единственным исключением все эти инженеры не имеют опыта и неспособны к обучению. Под моим началом были 20 молодых людей и только у одного из них более чем годичный опыт работы. Исключая его, все остальные были неспособны понять даже базовые методы черчения. В результате я не смог обучить их даже элементарным вещам. Однако следует заметить, что мне отчасти препятствовал тот факт, что опытный переводчик не всегда находился в моем распоряжении. Все советские инженеры полагали, что знают о проектировании самолетов больше, чем я.

Когда бензобак был завершен на основе чертежей, которые были довольно небрежно сделаны под моим контролем, я обнаружил, что там отсутствует несколько частей. Я хочу особенно отметить, что никто на заводе, по-видимому, не знал, как правильно посадить заклепку. Конечно, вполне возможно, что эта работа не была поручена наиболее квалифицированным рабочим. Тем не менее, по моему общему впечатлению, советские инженеры и рабочие редко могут выполнять работу, требующую какой-либо точности.

Завод планирует сделать первую копию «Консолидейтед» к 1 января 1939 года. Я не верю, что этот план будет исполнен, несмотря на тот факт, что большая часть необходимых материалов для конструирования этого самолета, такие как станки, листы дюраля, штамповки и так далее, уже была закуплена в Соединенных Штатах…

Стахановское движение в том виде, как оно организовано на заводе Димитрова, представляется мне «рэкетом» по меньшей мере в том, как оно воздействует на чертежников, которым платят, основываясь на количестве часов, затраченных на определенную работу. Например, для некоторого комплекта чертежей устанавливается норма 500 часов. Инспектор объявляет, что 50 процентов (или 250 часов) этой нормы уже выполнено, хотя в действительности на это было затрачено только 150 часов. Мне встречалась такая оценка работы, про которую я бы сказал, что она завершена примерно на 25 процентов. Потом подсчитывалось, что 250 часов работы были завершены в 150 часов или, другими словами, что норма была выполнена на 166 процентов. Чертежник, о котором идет речь, затем получает сумму денег на основе его обычной зарплаты плюс 40 процентов, так как никому нельзя засчитывать процентное выполнение более чем на 140 процентов. Таким образом, многие из молодых неопытных чертежников зарабатывают более тысячи рублей в месяц, в то время как большинство квалифицированных рабочих получают примерно 400 или 500 рублей в месяц».

Проваленный план

Еще в первой половине 80-х годов в некоторых изданных в США работах указывалось, что точных данных о количестве построенных в СССР машин, получивших обозначение ГСТ, нет. Правда, по мнению работавших в Советском Союзе инженеров «Консолидейтед», до нападения немцев на нашу страну в июне 1941 года могло быть собрано не менее 150 самолетов. Но реальность оказалась гораздо менее оптимистичной. Поставка летающих лодок военной приемке началась в конце 1939-го, они получили высокую оценку как огромный шаг вперед по сравнению с морально устаревшими МБР-2. Однако к октябрю 1940 года в авиации Военно-морского флота СССР насчитывалось только 15 ГСТ. А всего на заводе № 31 сумели изготовить 27 таких машин, прекратив их выпуск в том же 1940-м, причем во всех серийных самолетах присутствовали детали, привезенные из США.

Между тем в докладе «О проектировании и строительстве авиации ВМФ», сделанном на совещании его высшего руководящего состава в конце 1940 года, читаем: «Главный военный совет Военно-морского флота рассматривал специально вопрос о гидросамолетостроении...

В результате на сегодня находятся на утверждении в правительстве два основных типа самолета. Первый – дальний разведчик, он же минный заградитель. Второй – корабельный самолет, он же самолет охраны водного района».

Первоначально в 1941 году флот хотел получить 500 специализированных гидросамолетов трех типов. Однако после корректировки Комитетом обороны при СНК СССР в плане осталось только 200 машин: из него полностью изъяли все 250 корабельных разведчиков КОР-2 и летающие лодки МДР-7, а программы поставок МДР-6 сократили наполовину. Но и этот усеченный вариант фактически провалился. Морской дальний разведчик МДР-6 (Че-2) стал единственной советской летающей лодкой, которую удалось довести до серийного выпуска в предвоенный период, однако до начала войны было построено всего около двух десятков самолетов – на пресловутом заводе № 31 в Таганроге и на заводе № 30, куда перевели производство…

Итак, советский авиапром, провалив программу освоения лицензионной летающей лодки «Консолидейтед», не смог освоить и аналогичные отечественные модели. Импортное оборудование и зарубежный опыт не сумели подменить качество «человеческого материала» и профессиональную подготовку…

 
« Пред.   След. »
Copyright Patrioty.Info (c) 2006-2011