Знаю, что наши СМИ редко посвящают материалы датам, связанным с уходом из жизни какого-либо выдающегося человека. И все же неприятно удивило отсутствие более или менее заметных публикаций или передач, посвященных 70-летию авиационной катастрофы, среди жертв которой был один из самых талантливых создателей советских крылатых машин… Почему же и как произошла эта трагедия?

– Владимир Михайлович, вы на каком самолете полетите?

– Вот на этом, я уже и чемодан свой положил, – ответил Петляков.

– А парашюты есть?

– Вы что, батенька, смотрите, какая облачность: пойдем на высоте метров сто, не выше. Случись чего, парашютом все равно не воспользуешься. Да и вылезти из кабины стрелка-радиста для нас, людей неопытных, дело затруднительное.

Менее чем через час после этого разговора пара Пе-2 оторвалась от взлетной полосы аэродрома Казанского авиазавода и взяла курс на Москву. Через 35 минут «пешки» достигли Сергача, обогнули его, прошли над поселком Красная Пустынь и направились к железной дороге в районе моста через реку Пьяну.

В это время коллега Петлякова, находившийся на головном бомбардировщике, обратил внимание, что стрелок все время нервно переговаривается по внутренней связи и смотрит куда-то в сторону. А когда приземлились, выбравшийся из самолета пилот, опустив глаза, выдавил:

– Вторая машина сгорела в воздухе. Скорее всего никто не выжил.

Он очень торопился

Петляков отправился в тот полет 12 января 1942 года: в Москве его ждал нарком авиационной промышленности Алексей Шахурин. Владимир Михайлович никак не мог опоздать на эту встречу. Хотя накануне и в сам роковой день все как будто бы специально складывалось так, чтобы конструктор отложил, перенес вылет, поехал поездом в столицу. Или как минимум занял бы место в другом самолете.

…В начале Великой Отечественной войны, когда немцы стремительно продвигались на восток, авиационный завод, освоивший производство Пе-2, был переведен из Москвы в Казань. Его разместили на территории местного авиазавода № 124, где строили тяжелые бомбардировщики ТБ-7 (машина была спроектирована под руководством Владимира Михайловича, впоследствии Пе-8) и транспортный самолет Ли-2. Сюда же перевели и КБ Петлякова.

Ситуация на предприятии сложилась весьма своеобразная: два директора, два главных инженера, два трудовых коллектива. И у тех, и у других – план, за невыполнение которого запросто могут голову снять. Обстановка накалилась до предела после того, как первоочередной задачей стало немедленное увеличение выпуска пикирующих бомбардировщиков.

Не все ладно было и с кадрами. В первые же дни войны добровольцами или по призыву на фронт ушли многие квалифицированные рабочие. Их заменили выпускниками фабрично-заводских училищ и пенсионерами. Естественно, качество сборки заметно ухудшилось. «Пешки» все чаще стали падать еще до встречи с истребителями или зенитками противника. У Петлякова возникло резонное опасение, что производство Пе-2 могут закрыть, а заводские мощности передать другому конструктору. Тем более что прецедент имелся: Александру Яковлеву удалось отвоевать авиационный завод в Омске, где с потока сняли бомбардировщик Туполева и наладили изготовление истребителей Як-9. Владимир Михайлович отдавал себе отчет, что его «пешку» еще требуется доводить до ума. Но для этого нужны время и гарантия спокойной работы. А их мог обещать только нарком авиапрома Шахурин. И Петляков настойчиво просил принять его, чтобы объяснить ситуацию, сложившуюся в Казани, и доложить о мерах, которые приняты по усовершенствованию Пе-2.

9 января 1942 года авиаконструктор вел производственное совещание, на котором обсуждались задачи по дальнейшей доработке «пешек». В это время раздался звонок из Москвы: через три дня нарком готов побеседовать с Петляковым.

На получение разрешения на выезд от НКВД Татарской АССР уйдет два дня, не меньше. Но как тогда в срок добраться до столицы? Заводской «Дуглас» улетел в Сталинград. И Владимир Михайлович заявил, что отбудет в Москву на боевом самолете: на завод как раз прибыли экипажи для перегона.

Пе-2 с заводским номером 14-11, который перед самым взлетом выбрал для себя Петляков, собирался в последние дни декабря 1941 года. На испытательном стенде, где проверялась бензосистема, превысили норму давления – разорвало сразу пять бензобаков. Выполнение годового плана оказалось под угрозой. Баки меняли ночью в жуткой спешке, и 31 декабря в 3 часа 15 минут самолет был представлен военпредам. Те обнаружили более десяти дефектов по группе электрооборудования и аэронавигации. Их тут же бросились устранять, и за несколько часов до боя курантов машина все же попала в план 1941 года.

9 января за «пешками» приехали два экипажа летчиков из 2-го полка дальней разведки. Самолет № 14-11 принимал экипаж старшего лейтенанта Овечкина, летчика опытного во всех отношениях, налетавшего только на Пе-2 более 500 часов. В ходе приемки пилоты выявили у машины еще несколько скрытых дефектов, которые заводские бригады ликвидировали прямо на аэродроме.

Вечером 11 января Петлякову доложили, что вылет назначен на 11.00 следующего дня. Но и в последние часы перед стартом все шло наперекосяк. Бортмеханики заводской летно-испытательной станции, подумав, что машины планово перегоняют на аэродром под Казанью, их практически не осматривали. Прибывшие для предполетного осмотра «пешек» экипажи на летное поле не допустили: по чьей-то халатности на летчиков не успели оформить пропуска.

Пока разобрались, что к чему, прошла уйма времени. Воентехник 2-го дальнеразведочного полка Орехов лишь к 13 часам закончил осмотр самолета № 12-11 и направился к соседней машине. В это время на аэродром позвонил военпред: «Москва рвет и мечет: потеряли два дня. Срочно взлетайте!». Орехов посмотрел на Овечкина, который был старшим в группе. Летчик бросил взгляд на небо: зимний день короток, а машины для полета в темноте не оборудованы… Взлетаем!

В 13.20 к экипажам, построившимся у машин, подходят Петляков, его заместитель Александр Михайлович Изаксон, начальник аэродромной группы военного представительства Кабакчиев и полковник Шестаков, знаменитый своим перелетом в Америку на самолете «Страна Советов». Они (в который раз!) предлагают Петлякову остаться и лететь завтра с заводскими перегонщиками. Но авиаконструктор лишь машет рукой и направляется к неосмотренному самолету № 14-11, где в кабине стрелка-радиста уже лежит его чемоданчик с нехитрым скарбом. В 13.40 «пешки» отрываются от земли…

Памятник через 64 года

Материалы расследования причин ЧП, случившегося 12 января 1942 года, рассекретили совсем недавно. Они содержат подробные протоколы допросов рабочих, инженеров, конструкторов и военных приемщиков Казанского авиазавода, фотографии с места падения, схемы и графики последнего полета самолета. Следствие прорабатывало несколько версий – от технической неполадки до обстрела с земли (зенитная батарея, прикрывавшая мост через Пьяну, запросто могла принять «пешку» за немецкий воздушный разведчик). Рассматривалась даже версия о диверсии: судмедэксперты при вскрытии тела летчика – старшего лейтенанта Овечкина обнаружили в его брюшной полости пистолетную пулю. НКВД сразу приняло стойку, ожидая команду «Фас!». Но заключение баллистов было однозначным: пуля не имеет следов от прохождения через ствол, следовательно, покинула гильзу в результате разрыва патрона из-за высокой температуры.

После проведения тщательных разбирательств в акте государственной комиссии было отмечено: «…очаг пожара на самолете Пе-2 № 14-11 находился на внутренней поверхности правого крыла, и на правой части центроплана имеются следы пожара. Сильно обгорели обшивка правого элерона, поверхность водяного радиатора, шланги трубопроводов. Возможная причина – подтекание бензина в зоне правой мотогондолы». Эксперты также установили, что летчик и штурман имели прижизненные ожоги и даже не пытались воспользоваться парашютами. То есть экипаж до последней секунды боролся за спасение машины, прекрасно понимая, кто находится у них в кабине стрелка-радиста…

Обстоятельства и причины катастрофы доложили Сталину. Он согласился с выводами комиссии об отсутствии в произошедшей трагедии всякого злого умысла, что подтверждается отсутствием репрессий после гибели известного авиаконструктора. Более того, именно вслед за смертью Петлякова с фронта начали отзывать квалифицированных рабочих, возвращая их в цехи авиазаводов.

Похоронили Владимира Михайловича на Арском кладбище в Казани. Напоминанием же о рухнувшем возле деревни Мамешево Сергачского района Горьковской (ныне Нижегородской) области самолете долгое время были лишь вырезанная из жести звездочка, прибитая к растущей у края поля березе, да табличка, на которой следопыты выбили зубилом слова: «Здесь погиб выдающийся советский авиаконструктор Петляков В. М.». Под этим деревом колхозные трактористы каждую весну складывали выпаханные из земли осколки дюраля и оргстекла.

Только в 2006 году жестяную табличку сменил гранитный памятник у дороги…