Главная arrow Статьи arrow Незабытый позор 28 мая 1987 года — часть I
Главное меню
Главная
Галерея
Поля/Услуги
Контакты
Гостевая
Статьи
Амуниция
Новости
Интересное
Партнёры
О войне
Военные действия
Статьи о войне
Полезные ссылки
Армия
Военная история
Оборона и безопасность
Оборонка
Оружие
Незабытый позор 28 мая 1987 года — часть I

Четверть века назад в самом центре Москвы, близ Кремля, совершил посадку легкомоторный самолет, который пилотировал гражданин ФРГ Матиас Руст. Каких только версий не выдвигалось с тех пор о причинах удачи столь дерзкой акции. Однако даже сейчас в высказанных устно и письменно мнениях практически нет серьезного анализа беспрецедентного для Советского Союза ЧП с военно-технической и оперативно-стратегической точки зрения.

Войска противовоздушной обороны СССР во второй половине 70-х годов развивались настолько стремительно, что в экспертном сообществе США и НАТО признавали их превосходство над подобными системами других стран мира. Даже отдельные неудачи в локальных конфликтах не могли поколебать очень высокую репутацию советской ПВО в целом.

Краткая предыстория

В конце 70-х завершалось оснащение частей и соединений противовоздушной обороны страны новейшими по тем временам образцами вооружения и военной техники. Поступали перспективные зенитные ракетные комплексы, системы управления войсками и оружием, радиолокационные средства, авиационные комплексы перехвата и средства связи. Вместе с тем разрабатывалось и проходило испытания очередное поколение ВВТ.

Система ПВО СССР в этот период начала приобретать качественно новые черты. Кроме основных задач по уничтожению сил массированного ракетно-авиационного нападения у нее появились новые. Ей предстояло стать элементом реального сдерживания потенциальных агрессоров от воздушных атак. По существу она представляла собой единый автоматизированный организационно-технический комплекс, который пребывал в постоянной боевой готовности и непрерывно совершенствовался. Главное внимание при этом уделялось приграничным подразделениям, частям и соединениям ПВО. Они традиционно находились в высшей степени напряжения и спрос за упущения в боевой службе с них был особый.


РЛС 5Н84А «Оборона» радиотехнического
батальона (город Вышний Волочек) 2-го корпуса
ПВО Московского округа ПВО сопровождает самолет
Матиаса Руста. Московское время – 16.48,
азимут цели – 234, дальность – 75 километров

Воздушные рубежи СССР во времена холодной войны постоянно подвергались проверкам на прочность. В середине 70-х настоящим бичом системы ПВО на северо-западе Советского Союза были нарушения госграницы легкомоторными самолетами (типа Cessna, Beechcraft, Piper и другими) со стороны Финляндии. Как правило, причина заключалась в потере ориентировки летчиками-любителями.

Однако только легкими машинами дело не обходилось. 20 апреля 1978 года в районе Кольского полуострова границу пересек пассажирский авиалайнер Воеing-707 южнокорейской компании KAL. После безуспешных попыток принудить самолет к посадке командующий 10-й армией ПВО принял решение применить оружие. Истребитель Су-15 открыл огонь на поражение и повредил левую консоль крыла воздушного судна. Оно село на лед озера Колпиярви в районе города Кемь. Погибли два пассажира лайнера, несколько человек на борту получили ранения. Действия командования ПВО впоследствии были признаны правильными. Всех участников перехвата представили к государственным наградам.

Между тем в середине 70-х влиятельная группа высших руководителей Министерства обороны замыслила очередную реформу ПВО СССР. Планами реформаторов предусматривалась передача большей, лучшей и наиболее боеспособной части Войск ПВО в состав приграничных военных округов. Данные организационные мероприятия неизбежно вели к фактическому разрушению отработанной системы управления вида Вооруженных Сил, уклада его жизни и деятельности, снижению боеспособности ПВО страны в целом.

Главнокомандующий Войсками противовоздушной обороны маршал П. Батицкий самым решительным образом выступал против новаций и не только в стенах военного ведомства. Однако его аргументы не были приняты во внимание. Долго и настойчиво военачальник искал возможность доложить свои соображения лично Брежневу. Однако генсек так и не удостоил маршала аудиенции.

В результате после принятия летом 1978-го соответствующего решения в распоряжение административно-хозяйственных структур, каковыми на практике являлись округа, перешли полнокровные корпуса и дивизии ПВО. Процесс проходил в обстановке неоправданной суеты, сопровождаясь расформированием укомплектованных опытными кадрами штабов приграничных армий ПВО, разрушением сложной системы управления, создававшейся в течение десятилетий. Резко снизились профессиональный уровень руководства войсками, боеспособность частей и соединений. Батицкий же подал рапорт об освобождении его от должности главнокомандующего Войсками ПВО. Просьбу маршала немедленно удовлетворили.

В итоге единый отлаженный организационно-технический комплекс ПВО страны прекратил существование и оказался расчлененным на отдельные фрагменты и группировки. Уволили в запас значительное число генералов и старших офицеров оперативного звена. Это, естественно, отрицательно повлияло на качество и профессионализм управления войсками. Забегая вперед, надо отметить, что через несколько лет в правящих верхах СССР одумались и решили вернуть систему противовоздушной обороны в исходное состояние, но было слишком поздно. Измерить ущерб, нанесенный ПВО Советского Союза в результате реформирования, просто невозможно.

А напряженность в сфере охраны госграницы не спадала. В частности, в начале 80-х на Дальнем Востоке операторы Войск ПВО сопровождали на экранах радаров вблизи рубежей СССР более трех тысяч воздушных объектов ежегодно. Страшной кульминацией этого вызова стало уничтожение проникшего 1 сентября 1983-го в наше воздушное пространство южнокорейского авиалайнера Boeing-747. Погибли сотни людей, находившихся на борту самолета, и Советский Союз заклеймили как «империю зла». На внеочередной сессии ИКАО (Международная организация гражданской авиации) третью статью Чикагской конвенции 1944 года «О международной гражданской авиации» дополнили запрещением сбивать гражданские самолеты вне зависимости от того, над территорией какого государства они оказались.

К сожалению, после трагического инцидента 1 сентября 1983-го нарушение воздушных рубежей СССР приняло чуть ли не массовый характер. В 1984–1987 годах регистрировались десятки случаев пересечения советской границы легкомоторными самолетами, планерами и прочими летательными аппаратами, не сокращалось и количество проводимых вдоль нее плановых разведывательных полетов.

Все это происходило на фоне принятого в Москве политического решения об ограничении применения оружия Войсками ПВО. Приказ министра обороны требовал не открывать огонь на поражение по пассажирским, транспортным и легкомоторным самолетам, предписывая принуждать их к посадке. Этот документ не упростил, а скорее усложнил ситуацию для командиров объединений и соединений ПВО. Ведь процедура принуждения к посадке нарушителя госграницы однозначно не определена и по сей день.

Без учета всех отмеченных выше обстоятельств невозможен объективный разбор действий дежурных сил ПВО СССР 28 мая 1987 года.

Госграница нарушена

Утром того дня в аэропорту Маальме, близ Хельсинки, Матиас Руст подготовил к вылету свой моноплан Cessna-172R, на котором он накануне прилетел из Гамбурга. В полетных документах конечной точкой маршрута значился Стокгольм. В 13.10, получив разрешение, машина Руста поднялась в небо и легла на запланированный курс. Через 20 минут Руст доложил диспетчеру, что на борту у него порядок, традиционно попрощался, выключил бортовую радиостанцию и, круто развернув самолет в сторону Финского залива, начал снижение до высоты 80–100 метров.

Маневр должен был обеспечить надежный выход моноплана из зоны наблюдения диспетчерского радара и скрыть истинный маршрут полета. Затем Руст направился в расчетную точку вблизи воздушной трассы Хельсинки – Москва. Первым ориентиром на побережье Советского Союза ему послужил сланцевый комбинат в Кохтла-Ярве с его дымами, которые видны за 100 километров. Здесь немец сверил показания радиокомпаса с расчетными и повел машину на столицу СССР. Погода на этом участке полета была благоприятной: облачность – слоисто-кучевая, 4–5 баллов, ветер – северо-западный, 5–10 метров в секунду, видимость – не менее 15–20 километров. Так начиналась первая фаза полета Руста.

В 14.10 над территориальными водами Советского Союза дежурная радиолокационная рота (РЛС П-15) близ эстонского поселка Локса обнаружила неопознанный легкомоторный самолет, который приближался к береговой черте. По инструкции воздушному объекту был присвоен очередной номер и признак «нарушитель режима полетов», поскольку на тот момент заявок на полеты в этом районе малой авиации не было. Курс летательного аппарата практически совпадал с направлением оживленной воздушной трассы Хельсинки – Москва, где в верхних эшелонах воздушного пространства находилось несколько бортов.

Расчет командного пункта 14-й дивизии ПВО приступил к уточнению и анализу воздушной обстановки. Было принято решение: до полного выяснения ситуации информацию наверх не передавать. Над территорией Эстонии в тот момент находилось не менее 10 легкомоторных самолетов самой различной ведомственной принадлежности. Ни один из них не имел систему государственного опознавания. На командные пункты частей и дежурных подразделений 14-й дивизии вызвали смены усиления.

Уже на этом этапе начали проявляться последствия расчленения единой системы управления Войсками ПВО. Раньше непременным условием функционирования системы противовоздушной обороны являлось наличие прямых и надежных каналов связи с гражданскими диспетчерами системы управления воздушным движением (УВД). Информация по целям на вышестоящие командные пункты выдавалась практически с первой засечки. Теперь же существовала сеть коммутаторов, которая буквально «съедала» драгоценное время. Оказался нарушен и «святой принцип границы» – немедленная выдача информации по цели до выяснения ситуации.

Это свидетельствовало о том, что за пять лет пребывания 14-й дивизии ПВО (КП – в Таллине) в составе Прибалтийского военного округа были утрачены необходимые знания и навыки работы расчетов в экстремальных условиях, которые отрабатывались годами постоянной учебы и тренировок, что породило в дальнейшем цепную реакцию серьезных ошибок на других уровнях управления.

В течение 19 минут расчет безуспешно пытался разобраться в складывающейся воздушной обстановке, а самолет Руста тем временем приближался к Чудскому озеру. В 14.27 командир 656-го истребительного авиационного полка (город Тапа) по собственной инициативе поднял в воздух дежурную пару МиГ-23, приказав одному самолету перекрыть границу, другому – визуально опознать нарушителя режима полетов. И здесь потребовалось время, чтобы согласовать с диспетчерами УВД допуск истребителя в район поиска, поскольку действия дежурных сил ПВО осуществлялись в зоне воздушной трассы.

На часах 14.28. Окончательно выясняется, что гражданских самолетов малой авиации в данном районе нет.

14.29. Оперативный дежурный командного пункта 14-й дивизии принял решение о присвоении нарушителю «боевого» номера 8255, выдаче информации наверх и объявлении готовности номер 1. Так на командном пункте 6-й армии ПВО появилась информация о цели 8255. Командарм генерал Г. Кромин перевел в готовность номер 1 все соединения и части 54-го корпуса ПВО. Командиры трех зенитных ракетных дивизионов 204-й зенитной ракетной бригады (населенный пункт Керстово), находившихся на маршруте полета Руста, доложили, что цель наблюдают и готовы к пуску ЗУР.

14.30. По маршруту полета Cessna-172R погода резко ухудшилась. Усилился ветер, нижний край сплошной облачности опустился до 70–100 метров, видимость упала до 600–700 метров, местами начал моросить дождь. Руст ушел со снижением под нижнюю кромку облаков и изменил курс в район запасного ориентира – железнодорожной станции Дно. В этом направлении видимость была лучше.

В ходе этого маневра в 14.30 (всего через минуту после получения первых данных о цели) на командном пункте 6-й армии цель потеряли. Однако трасса в автоматизированной системе продолжала существовать. В соответствии с ТТХ система поддерживает трассу, ее номер и все параметры движения в течение почти двух минут. И если хотя бы одно донесение о цели поступает в данном временном интервале, сопровождение цели не прерывается. Это результат многолетней работы конструкторов, военных ученых и испытателей АСУ. Изначально задумывалось избежать случайных потерь трасс воздушных объектов.

Утрата радиолокационного контакта с самолетом Руста произошла на стыке границ ответственности двух соединений ПВО – 14-й дивизии и 54-го корпуса, где слаженность расчетов командных пунктов играет важную, если не решающую роль. В 14.31 цель снова появилась на экранах радаров одной из радиолокационных рот, но уже в 20 километрах к западу от прежнего маршрута цели 8255 на предельно малой высоте. Это затрудняло ее устойчивое наблюдение. Информацию по ней решили не выдавать, чтобы не вносить помех в сложную и без того обстановку. Тем более что объект выходил из зоны обнаружения радиолокационной роты и входил в зону ответственности соседнего соединения.

Цепь роковых совпадений

Десятью минутами ранее, в 14.21 в районе Чудского озера на экранах дежурных радаров появилась отметка с направлением движения Гдов – Малая Вишера. В 14.24 информацию по этой цели начали выдавать наверх. С 14.25 отметка стала наблюдаться неустойчиво и в 14.28 сопровождение воздушного судна было прекращено. В 14.31 этим же подразделением обнаруживается цель с прежними параметрами, но выдается наверх, как и положено, с другим номером. И вот вся эта чертовщина совмещается во времени и пространстве.

Опять-таки в 14.31 в результате скоротечного анализа обстановки принимается решение, что цель 8255 изменила курс на 60°. Путем ввода в ЭВМ сложной корректуры расчет заставил «автомат» в это поверить. Дивизионы получили новые целеуказания, но цель 8255 так и не обнаружили. С этого момента, как потом выяснилось в ходе расследования, системой вместо цели 8255 сопровождался долгоживущий метеорологический объект (или плотная группа таких объектов).

Здесь требуются некоторые пояснения. В середине 70-х, когда на вооружение РТВ ПВО начали поступать мощные высокопотенциальные локаторы, уже в ходе их полигонных испытаний стали обнаруживаться отметки с параметрами движения, соизмеримыми с характеристиками легкомоторных самолетов, которые шутливо окрестили «эхо-ангелами». Это явление вызывало серьезные трудности при автоматизированной обработке информации. Если даже оператор их плохо различает, как научить «автомат» работать без ошибок? Тут уже было не до смеха.

В ходе серьезных исследований и массы экспериментов установили, что РЛС за счет высокого излучающего потенциала могут наблюдать специфические метеорологические объекты – вихревые образования, формирующиеся из вертикальных восходящих потоков воздуха, особенно при заметной разнице температур на границе земной и водной поверхности. Это явление весьма характерно для весеннего периода в средних широтах и при движении мощного теплого фронта. Физика источников энергии таких вихрей (при их длительном существовании в атмосфере) до сих пор до конца не изучена. Кроме того, сезонная миграция плотных стай птиц создает очень похожий эффект. Операторам РЛС требовалась помощь в распознавании объектов такого класса. Для органов управления Войск ПВО были разработаны подробные методики и инструкции.

Вновь сопровождаемая цель 8255 имела высоту 1200 метров, среднюю скорость 85 километров в час. Значительные изменения параметров в течение всего лишь одной минуты не насторожили расчет и остались без должного внимания. Очевидно, что и в данном эпизоде операторам явно не хватило квалификации. Это было скорее не их виной, а бедой системы. Ведь расчеты, допущенные к боевому дежурству, сдают соответствующие зачеты и экзамены. Значит, кто-то их должным образом не выучил. Пожалуй, и здесь просматриваются последствия потери профессиональных кадров в ходе реформы Войск ПВО страны в 1978-м.

14.36. Пилот МиГ-23 старший лейтенант Пучнин (аэродром Тапа) увидел машину Руста и доложил: «В разрывах облаков наблюдаю спортивный самолет типа Як-12 с темной полосой на борту». Визуальный контакт был кратковременным из-за плотной облачности. Больше обнаружить Cessna-172R не удалось. Доклад летчика-истребителя был принят, но остался без внимания: посчитали, что Пучнину попалась на глаза машина одного из местных аэроклубов, где как раз проводились плановые полеты.

15.00. Командующий 6-й армией приказал поднять с аэродрома Громово в воздух дежурную пару истребителей с задачей установить тип и государственную принадлежность цели 8255. Погода по маршруту ее полета не радовала. Теплый фронт передвигался на юго-восток. Облачность – сплошная, местами дожди, нижний край облаков – 200–400 метров, верхний – 2500–3000 метров. Поиск осуществлялся в течение 30 минут. Опускаться в облака истребителям запретили: это было слишком опасно. С зенитных ракетных дивизионов стали поступать доклады, что по новым целеуказаниям цель 8255 не обнаружена. В 15.31 командарм решил – цель 8255 представляет собой плотную птичью стаю, о чем доложили на ЦКП Войск ПВО.

Однако в действующих методиках и инструкциях содержались необходимые сведения о том, какие виды птиц и в какое время суток могут летать в тумане и облаках, при каких обстоятельствах способна изменить направление полета плотная стая. С ней никак нельзя было отождествить самолет-нарушитель, если бы 28 мая 1987-го вспомнили имеющиеся рекомендации.

К 15.00 Руст приблизился к станции Дно. Погода улучшилась. Над точкой пересечения железных дорог он снова изменил курс и теперь уже не отклонялся от него до Москвы.

В 15.05 моноплан уже находился в границах ответственности 2-го корпуса ПВО (Ржев) – соединения Московского округа противовоздушной обороны. Маршрут проходил через пилотажные зоны авиационного полка ВВС, где шли плановые полеты. В небе находилось одновременно до 12 истребителей. В 15.00 в соответствии с графиком произошло изменение кода системы государственного опознавания. Этот процесс (технически всего лишь переключение тумблера) выполняется экипажами в воздухе и расчетами на земле, на что, как правило, требуется не более одной-двух минут.

Но на сей раз процесс на истребителях ВВС затянулся непозволительно долго. С вышестоящего командного пункта требовали немедленно разобраться с ситуацией, так как пять из двенадцати машин начали сопровождаться системой без сигнала опознавания «Я – свой самолет». Система в этом случае дает рекомендации по смене текущих номеров на «боевые» и готовит данные для целеуказания зенитным ракетным дивизионам и пунктам наведения авиации. Расчет командного пункта соединения ПВО пытался связаться с руководителем полетов авиаполка, чтобы дать команду увлекшимся молодым пилотам на смену кода. Из-за отсутствия прямых каналов связи это удалось сделать только через 16 минут.

В Московском округе ПВО в это время командиры и личный состав находились в ожидании плановой проверки дежурных сил с участием контрольных целей. Суть ее заключается в следующем. По заранее разработанному и согласованному плану на одном из самолетов, находящихся в воздухе, по команде выключается система государственного опознавания. Руководитель проверки объявляет машину контрольной целью. Ей присваивается «боевой» номер и осуществляются все необходимые действия дежурных сил с анализом и выставлением оценки по материалам объективного контроля.

Чтобы не вносить дополнительную сумятицу в воздушную обстановку, оперативный дежурный командного пункта соединения дал команду руководителю расчета системы автоматизации подразделения: «Присвоить всем истребителям признак «Я – свой самолет». Лейтенанта, возразившего, что подобные указания противоречат инструкции, грозят отстранить от несения боевого дежурства, и команда выполняется.

Таким образом, в 15.10 «Цессна» тоже стала «своим самолетом» и Руст, сам того не подозревая, получил легальную прописку в воздушном пространстве СССР. Лишился он ее в 16.00 в районе города Осташкова, когда вошел в зону обнаружения следующего по маршруту полета подразделения РТВ. Информация по машине снова выдавалась без признака «Я – свой самолет». Опять долгое выяснение ситуации и снова присвоение необходимого признака и дальнейшая легализация полета.

Руст в это время находился в 40 километрах западнее Торжка, где накануне столкнулись в воздухе Ту-22 и МиГ-25. На месте падения фрагментов самолетов работали несколько групп спасателей и специалистов по расследованию авиакатастрофы. Сюда доставлялись вертолетами люди и грузы. Один из винтокрылов находился в воздухе в роли связного ретранслятора. В 16.30 «Цессну» отождествили с этой машиной.

Воздушная обстановка в зоне обнаружения следующего подразделения, куда вошел самолет Руста, была тоже напряженной. Здесь боролись с пресловутыми долгоживущими метеорологическими объектами. Они наблюдались на экранах индикаторов РЛС уже в течение 40 минут (причем по нескольку объектов одновременно) и двигались на юго-восток. «Цессна» вновь попала «под амнистию» – ее сняли с сопровождения как метеорологический объект. Это было уже на выходе из зоны обнаружения подразделения.

Правда, на командном пункте заметили курсовое отличие этой трассы от ранее сбрасываемых с сопровождения воздушных объектов. В 16.48 решением командира 2-го корпуса ПВО были подняты два дежурных истребителя с аэродрома Ржев с задачей – поиск самолетов малой авиации или других летательных аппаратов юго-восточнее Старицы. Полагали, что настороженность в ходе плановой проверки будет не лишней. Поиск результатов не дал.

В 17.40 «Цессна» попала в зону действия радаров Московского аэроузла. В плане самолет не значился, осуществлял полет с нарушениями правил полета в Московской авиационной зоне, связи с экипажем не было, что серьезно угрожало безопасности воздушного движения. До выяснения ситуации администрация аэропорта «Шереметьево» прекратила прием и отправку пассажирских лайнеров. Кстати, основываясь на этом факте, некоторые СМИ в ту пору выдвинули предположение о предварительном сговоре администрации «Шереметьева» с Рустом.

При согласовании плана совместных действий с командованием Московского округа ПВО было принято решение о том, что гражданская авиационная администрация сама справится с нарушителем режима полетов. Но когда выяснилось, что он над Москвой, говорить или делать что-либо было уже поздно.

В 18.55 самолет Руста совершил посадку на Москворецком мосту и, подрулив к Покровскому собору, выключил двигатель. Матиас вышел из «Цессны» в новеньком красном комбинезоне, поставил колодки под шасси и принялся раздавать автографы…

Простые объяснения

Нельзя не пролить свет еще на два мифа, возникших 25 лет назад. Кто-то из исследователей-любителей, приложив линейку к карте, задался вопросом: почему маршрут протяженностью 850 километров при средней скорости самолета 220 километров в час Руст преодолел за 5 часов 50 минут? Значит, он должен был приземлиться на 1 час 30 минут раньше. Сразу появилась версия о том, что машина где-то садилась и, может быть, даже не единожды. Кто-то вспомнил, что Матиаса видели в аэропорту Хельсинки перед вылетом в джинсах и зеленой рубахе, а выходил он из своего самолета в Москве в красном комбинезоне. Следовательно, переоделся во время посадки.

На самом деле все было гораздо проще и прозаичнее. Расстояние, которое преодолел Руст, составило 1220 километров, средняя скорость полета, учитывая переменный высотный профиль, – 210 километров в час. На выходе имеем 5 часов 50 минут. Это находится в строгом соответствии и с материалами объективного контроля. Кстати, после приземления горючего в баках «Цессны» хватило бы еще на два часа пребывания в небе. Так что Матиас не заботился об экономии топлива.

Теперь по поводу красного комбинезона. Готовя самолет к вылету в Хельсинки, аккуратный немец боялся испачкать специально приобретенный для задуманной авантюры наряд. Руст надел поверх него джинсы и рубаху, которые снял перед стартом. «Цессной» Матиас управлял в новом красивом комбинезоне. Ведь он (по его мнению) летел в Москву как посланец мира.

Последствия

Когда в России заходит разговор об акции Руста, кое-кто до сих пор утверждает, что она спланирована Западом, дабы Горбачев смог отстранить от занимаемых постов высших военачальников Вооруженных Сил СССР во главе с министром обороны маршалом Соколовым.

Есть еще одна версия, которая квалифицирует полет «Цессны» Матиаса как разведывательный.

Оба замысла чересчур изощренные, чтобы походить на правду. Впрочем, второе предположение сразу отпало в ходе следствия, проводившегося Комитетом госбезопасности СССР.

Что, однако, выявилось в ходе расследования обстоятельств ЧП? Очевидным стало серьезное несовершенство правовой основы для действий дежурных сил Войск ПВО страны. Фактически ДС стали заложниками серьезных просчетов политиков и высших должностных лиц Минобороны. Возникли непреодолимые противоречия между задачами, возложенными на Войска ПВО, и ограниченными правами руководящего состава в применении сил и средств. Помимо всего прочего, не было критериев оценки действий своих войск в экстремальных ситуациях. Во многом беды коренятся в непродуманной и непрофессиональной реорганизации Войск ПВО в 1978 году. Можно с полным основаниям заявить: если бы тогда от нее отказались, не было бы событий 28 мая 1987-го.

После пролета Руста виновные нашлись немедленно. Лишились должностей три Маршала Советского Союза, около трехсот генералов и офицеров. Двое из них были осуждены. Такого кадрового погрома армия не знала с 1937 года. К руководству Вооруженными Силами пришли люди, на порядок (а то и на два) уступавшие по профессионально-деловым и моральным качествам снятым военачальникам. По мнению многих экспертов, деградация ВС СССР началась именно тогда.

Окончание читайте в следующем номере.

 
« Пред.   След. »
Copyright Patrioty.Info (c) 2006-2011