Кавказский кризис на отношениях «АвтоВАЗа» с его акционером Renault совершенно не отразился — российский автомобильный рынок для французов важнее политики, говорит Борис Алешин.

Ровно год бывший федеральный чиновник Борис Алешин живет в Тольятти. Теперь он руководит крупнейшим в стране автоконцерном — «АвтоВАЗом». Это занятие Алешину, похоже, доставляет удовольствие: недавно он согласился на продление своего контракта еще на три года. Его можно понять. В начале года владельцем блокирующего пакета акций «АвтоВАЗа» стала Renault, теперь партнерам предстоит наладить технологическое сотрудничество. Задача амбициозная, с ее реализацией «АвтоВАЗ» рассчитывает увеличить производство только в Тольятти до 1,2 млн машин в год. А ведь завод еще ведет переговоры по покупке двух новых площадок — в Казахстане и Удмуртии. Алешин надеется, что со временем к сотрудничеству с заводом подключится и партнер Renault по альянсу — японская Nissan.

— В начале года Renault стала владельцем 25% акций «АвтоВАЗа». Довольны ли вы сотрудничеством с французской компанией? Не возникают ли у вас разногласия в работе с новыми менеджерами и акционерами?

— Контакт с Renault у нас сейчас идет на всех уровнях. На стратегическом — с президентом Renault Карлосом Гоном, Патриком Пелата, Жаком Вердонком и, конечно, на уровне менеджмента (в подчинении у Алешина — четыре бывших менеджера Renault: Ян Венсан, Хуг Демаршелье, Ален Каррера, Кристиан Мюллер. — «Ведомости»). Для представителей Renault многое непривычно. Например, наши масштабы. Под одной крышей на одной площадке в мире больше нет такого крупного завода. Во-вторых, у нас есть как новое, так и очень старое оборудование. Наконец, у иностранцев вызывает недопонимание то, что у нас нет бизнеса по запчастям: мы производим автомобилей на 180 млрд руб. в год, а запчастей — на 6 млрд руб. У нас есть проблемы в логистике, у нас плохо оценены нематериальные активы. Это все не очень понятно представителям Renault, но серьезных противоречий у нас нет.

— Вы обещали осенью подготовить совместный бизнес-план на 2009-2012 гг. и прописать в нем основные моменты сотрудничества с Renault. Как движется работа над этим?

— Планируем утвердить бизнес-план в конце года. О промежуточных результатах этой работы мы расскажем после Парижского автосалона (начинается 2 октября. — «Ведомости»). Пока могу рассказать, что этот план предусматривает вывод производства в Тольятти на 1,2 млн машин в год. Уже принято решение о приобретении у Renault лицензии на производство двигателей в размере 400 000 шт. в год. Также мы уже договорились о покупке лицензии на платформу RF90. Это 5-7-местный автомобиль B-класса на базе Logan (эти вопросы вынесены на внеочередное собрание акционеров «АвтоВАЗа» 5 сентября. — «Ведомости»). Также мы уже решили, что в B-классе будем ориентироваться на платформу Renault. Мы точно понимаем, что будем делать новый автомобиль низкобюджетным. Также мы понимаем, что будем на этих платформах выпускать: кроссовер, полноприводные внедорожники и коммерческие автомобили. Еще мы приняли решение о том, что обязательно будем разрабатывать класс С, в этом классе мы будем новым игроком. Сейчас мы интенсивно обсуждаем, на какой платформе будем делать эту машину.

— Сколько машин на каждой платформе будет выпускаться?

— Пока не могу вам сказать, по некоторым из них позиции еще не согласованы.

— Даже объемы выпуска кроссовера, прототип которого — Lada C-Cross вы представили на Московском салоне, сказать не можете?

— Речь идет примерно о 60 000 машин в год, точно скажем, когда бизнес-план будет согласован окончательно.

— Будет ли Magna участвовать в создании модели C-класса или ее разработки вам не пригодились?

— Magna будет участвовать в этом, а возможно, и в других проектах как комплектатор.

— Вы лицензии у Renault будете покупать с оборудованием? Какова стоимость лицензий?

— Нет, мы покупаем только права, документацию, знание. Модернизировать и расширять производство будем сами. Цену лицензий объявим в ближайшее время.

— Вы собирались подписать акционерное соглашение с Renault. Это уже сделано?

— Документ готов, теперь акционеры должны определиться по порядку его утверждения. Противоречий по сути документа ни у кого нет. Он просто фиксирует все те позиции, что были закреплены в договоре с Renault о сотрудничестве. Все в соответствии с российским законодательством.

— Но наше законодательство не так совершенно в части соглашений акционеров…

— Мое мнение — соглашение подписывается не для дальнейших юридических разборок. Это такой купеческий договор, когда люди бьют по рукам и делают сделку.

— Сотрудничество с Renault, как вы рассказывали ранее, предполагает и совместные проекты с ее партнером — Nissan. Что делается в этом направлении?

— Идут переговоры по поводу совместной сборки моделей Nissan. Внесу интригу: если решение будет принято, возможно, площадкой станет не только Тольятти.

— Вы ведете переговоры по покупке акций «Азия авто» и «Ижавто». Вы эти площадки имеете в виду?

— В том числе. Все предприятия, которые войдут под юрисдикцию «АвтоВАЗа», будут использоваться для расширения выпуска моделей альянса «АвтоВАЗ» — Renault — Nissan.

— Вы собираетесь покупать сразу и «Азия авто», и «Ижавто»?

— А почему нет? Наш рынок растет. А в «Азия авто» мы, возможно, ограничимся покупкой 25% акций. Этого нам хватит, чтобы влиять на перспективы развития предприятия. Большего нам не нужно. Нас полностью устраивает то, как управляется этот завод, его менеджмент. Что касается «Ижавто», то мы завершили due diligence предприятия, сейчас идут переговоры по цене. Но мы надеемся объявить об обеих сделках уже в этом году.

— Проходила информация, что вам интересен и «Автотор»…

— Переговоров о покупке этого предприятия мы не ведем.

— Зато вы вроде бы ищете площадку в Комсомольске-на-Амуре под сборку моделей Nissan. Почему именно этот город?

— Потому что там есть промышленность. Мы рассматриваем несколько вариантов, включая площадку самолетостроительного завода. Но активные переговоры мы начнем ближе к концу года. Хотя с [гендиректором АПК «Сухой»] Михаилом Погосяном я предварительно уже говорил. Для региона это также важно. Я работал в правительстве и не понаслышке знаю проблемы Дальнего Востока. Там своеобразная анклавная жизнь, но все должно измениться.

— Один из ваших крупнейших акционеров — «Тройка диалог» объявляла, что в конце этого года может состояться размещение акций «АвтоВАЗа» на иностранных биржах. Наверное, сейчас об этом речь уже не идет?

— Конечно, в таких условиях об IPO речи быть не может. Хотя к пакету «Тройки» по-прежнему проявляется большой интерес. Мы смотрим за рынком, но пока не можем спрогнозировать, где дно.

— В последнее время капитализация «АвтоВАЗа» сильно упала. Вас это не беспокоит?

— Это совсем не удивительно — у нас такое маленькое количество акций на рынке (по оценке «АвтоВАЗа», 7%. — «Ведомости»). Мы всегда понимали, что стоимость компании сейчас нестабильна. Поэтому и решили сначала найти стратегического партнера.

— На окончательную сумму сделки с Renault падение капитализации не может повлиять?

— Нет. У нас зафиксированы условия исключительно в привязке к операционной деятельности «АвтоВАЗа».

— Внешнеполитическая ситуация вокруг России в связи с признанием независимости Южной Осетии и Абхазии осложняется. А у вас много иностранных партнеров, включая Renault. Вы дополнительных рисков для себя в этом не видите?

— Не вижу. Мы, конечно, не в изоляции живем, и ухудшение отношений с западными странами — не плюс. Но Renault выбирала нас как партнера долго и осмысленно. Им интересен растущий российский рынок, на котором надо преуспевать. Политика политикой, а деньги надо зарабатывать.

— Наверное, в этой ситуации есть и свои плюсы? К примеру, льготы режима промсборки правительство перестало выдавать из-за переговорного процесса по вступлению в ВТО. Теперь льготы можно разморозить?

— Я критик постановления о промсборке. Оно несет в себе массу противоречий и ставит игроков в неравные условия.

— Хорошо, ну тогда можно вернуться к теме повышения пошлин на иномарки, в котором отечественным заводам раньше не раз отказывали из-за вступления в ВТО.

— Это возможно. Но, с другой стороны, рынок сейчас растет такими бешеными темпами — 35% в год, что тема повышения пошлины на ввоз иномарок не так актуальна. Все продают, продают и продают.

— Премьер Владимир Путин одно из первых своих совещаний в новом статусе посвятил автопрому. Как исполняются решения, принятые на том совещании?

— Какие-то вопросы продвинулись дальше, какие-то не нашли согласия у министерств. Набор основных проблем тот же самый: таможенно-тарифное регулирование, техрегулирование, налогообложение. Пока они не решены. Мы уже начинаем делать инвестиции по переводу машин на стандарты «Евро-4», не за горами уже и «Евро-5». У нас есть прекрасные разработки газового двигателя. На Московском автосалоне мы показываем на стенде автомобиль Lada Priora с таким двигателем. В этом направлении предстоит продолжить работу, в том числе наладить более тесные контакты с «Газпромом». Что мы имеем с другой стороны? Нам светят огромные проблемы по бензину. Правительство хочет отсрочить введение норм по бензину на уровне «Евро-3».

— Ну вы же, наверное, эти вопросы перед чиновниками ставите? Что они вам говорят?

— Ставим. Но пока не достучались.

— Как вы считаете, будет ли отменяться импортная пошлина на прокат? Вам это поможет?

— Вопрос по-прежнему обсуждается. Что касается металлургов, то я абсолютно поддерживаю критику в их адрес. Они имеют гораздо более благоприятные условия существования, чем машиностроители. У нас последний передел производства. Мы несем громадные инвестиционные риски, инвестиционный цикл у нас гораздо больше, чем у них. Между тем НЛМК, «Северсталь», ММК в июне подняли нам цены на 52% по сравнению с началом года. Теперь, после того как цены на уголь для них понизились, мы будем требовать снижения цен и на металл. Мы уже сели за стол переговоров, уже договорились, что нам надо иметь девятимесячные, а не полугодовые контракты. У нас разработана формула цены, обеспечивающая ее пересмотр при колебании базовой цены на мировых рынках на 10%. За ориентир мы берем цены CRU Analysis. Но нам в идеале хотелось бы перейти на годовые контракты. Но и нынешняя ситуация — шаг вперед.

— При таких ценах на металл бизнес рентабелен?

— Пока да.

— Но прибыль по РСБУ за первое полугодие сильно упала.

— Естественно, издержки же растут.

— В этом году «АвтоВАЗ» несколько раз проводил повышение цен. Планируется ли новое повышение в ближайшее время и если да, то на сколько? А дилеры говорят, что продают машины по старым ценам за счет маржи. Вас не беспокоит такая ситуация?

— Мы не планируем в ближайшее время повышать цены. Что же касается дилеров, такая ситуация нас не может не беспокоить. Мы ищем пути решения, смотрим разные варианты.

— Вы уже около года живете в Тольятти. Назад в Москву не собираетесь?

— Нет. Мне нравится работать на «АвтоВАЗе» и не надоело жить в Тольятти. Тем более что недавно со мной был продлен контракт еще на три года.

Биография

Родился в 1955 г. в Москве. Окончил в 1978 г. Московский физико-технический институт по специальности «инженер-физик». В 1982–1990 гг. работал в НИИ автоматических систем, затем до 2000 г. – в ГУП «Государственный НИИ авиационных систем»

2000

первый заместитель министра промышленности, науки и технологий

2001

руководитель Госстандарта

2003

зампредседателя правительства

2004

глава Федерального агентства по промышленности

2007

президент группы «АвтоВАЗ»

«АвтоВАЗ» Автомобильный концерн

Объем продаж за 8 месяцев 2008 г. – 428 000 шт. (на 2,4% больше, чем за 8 месяцев 2007 г.).

Доля рынка по итогам первого полугодия – 23%.

Выручка – 187,545 млрд руб.,

чистая прибыль – 3,669 млрд руб. (МСФО, 2007 г.).

Капитализация в РТС – $1,4 млрд (падение с начала года на 74%).

Основные акционеры «АвтоВАЗа» – «Тройка диалог», госкорпорация «Ростехнологии» и Renault. Каждому принадлежит по 25% акций компании.

/Юлия Федоринова, Глеб Столяров/