Глава авиастроительного концерна Airbus Томас Эндерс, несмотря на финансовый и экономический кризис, по-прежнему чувствует себя вполне уверенно. В интервью Handelsblatt он прогнозирует, что возглавляемая им компания сможет по итогам 2009 года повторить рекордный результат выпуска самолетов года минувшего. Наметилось и решение проблем, связанных с задержками проекта военно-транспортного лайнера А400М.

- Начало очередного Парижского авиасалона не за горами. В последний раз в 2007 году вы заполучили там более 400 заказов. Грозит ли в нынешнем году переход на "диетическое питание"?

- На большой объем заказов мы не рассчитываем. Если до конца года у нас наберется примерно 300 новых заказов, то для нынешней ситуации это будет сказочным результатом! Однако сейчас новые заказы для меня проблема не главная. Приоритетом является работа по нынешнему портфелю заказов, который хорошо заполнен.

- Сможете ли вы добиться в нынешнем году своей цели - поставить клиентам порядка 480 самолетов, ведь первые отказы от сделанных ранее заявок уже прозвучали?

- Я по-прежнему уверен, что планы свои мы выполним, конечно, если финансовый мир не преподнесет нам каких-нибудь сногсшибательных сюрпризов. Мы умышленно нагрузили наше производство избыточным количеством заказов, так что в случае, когда кто-то из клиентов вдруг отказывается, нам нет нужды сокращать сборку. Конечно, подобная политика не лишена риска, однако сегодня она оправдывает себя целиком и полностью. Понятно, что по году текущему эта наша "подушка безопасности" уже похудела, однако на 2010 и 2011 годы мы еще располагаем солидными резервами.

- Значит, у авиакомпаний уже нет проблем с оплатой заказанных самолетов?

- Ну, так однозначно я бы не сказал, но ситуация несколько разрядилась. Хорошую поддержку оказывают нам, к примеру, страховщики экспортных кредитов типа Euler-Hermes или Coface. В нынешнем году они гарантируют примерно 50% наших поставок, а в прошлом году этот показатель был всего 20%.

- Гарантировано ли уже финансирование всех заказанных на 2009 год самолетов?

- Нет. Однако если тенденция последних пяти месяцев сохранится, то тогда в выполнении плана поставок в текущем году я уверен.

- И все же сокращать производство вам приходится: вместо 36 машин типа А320 вы собираетесь выпускать в месяц всего 34. Могут ли понадобиться новые сокращения?

- Исключить этого я, конечно, полностью не могу. Мы постоянно следим за рынком и ситуацией у наших клиентов. Меньше всего мы хотели бы иметь "белые хвосты" (white tails) - непроданные самолеты, оставшиеся на наших площадках. То сокращение, которое мы уже запланировали, весьма значительное. Что касается семейства А320, то раньше мы хотели выпускать их в 2010 году по 40 штук в месяц, а А330/А340 - по 11 единиц. Так что по сравнению с этими цифрами сокращение уже достигает 15-20%.

- Нет ли противоречия в том, что вы сокращаете производство, но оставляете без изменений план по поставкам?

- Нет, ведь показатель выпуска 36 самолетов А320 в месяц был достигнут нами лишь в конце прошлого года: в 2008 году большую часть времени мы собирали ежемесячно меньше самолетов и поставили рекорд поставок в объеме 483 единиц.

- Видимо, в 2010 году сокращение производства скажется на вашем показателе по╜ставок полной мерой и Airbus "выдаст на-гора" самолетов меньше, чем в 2009 году?

- Вполне возможно. Однако сейчас об этом можно только гадать.

- Если свертывание производства продолжится, то неизбежны и новые сокращения рабочих мест?

- Пока на этот счет никаких планов у нас нет, да и ситуации на каждом из заводов отличаются друг от друга. Впрочем, мы располагаем целым набором мер, с помощью которых могут быть проведены необходимые корректировки, скажем, использованы различные варианты укороченной рабочей недели. Кроме того, не забывайте, что в рамках нашей программы "Power8" мы за минувшие два года сократили более 5 тыс. рабочих мест, причем преимущественно в управленческих структурах. Конечно, сейчас, во время кризиса, нам это очень помогло.

- Не ждете ли вы новых неприятностей ввиду того, что в Европе вы производство сокращаете, а на своем новом заводе в Китае, напротив, наращиваете?

- Наш китайский проект имеет стратегический характер. Создав там свое производство, нам легче осваивать этот гигантский рынок. Кроме того, продаем мы в КНР самолетов больше, нежели производим их на месте. Таким образом, китайский рынок гарантирует и рабочие места Airbus в Европе.

- Но вы ведь только что столкнулись там с попыткой промышленного шпионажа?

- Подобные попытки нередкость во многих местах. Но, являясь глобально работающим концерном, мы к этому, конечно же, готовы. Главное, что наша система безопасности функционирует, а от своей стратегии дальнейшей интернационализации мы отказываться из-за подобных случаев не собираемся.

- Давайте поговорим о другой вашей проблеме - военно-транспортном самолете А400М. До конца июня вам необходимо достичь компромисса с правительствами стран-заказчиков. Успеете?

- С ними мы ведем переговоры по трем позициям. Страны-заказчики должны прийти к единому мнению о том, заинтересованы ли они в получении А400М по-прежнему и какими характеристикам должна обладать эта машина. Вторым дискуссионным вопросом является: принимают ли они предложенный нами новый план поставок. Не в последнюю очередь нам необходимо достичь компромисса и по финансовым условиям. Все это весьма непростые позиции.

- С вашей стороны уже звучала угроза выйти из этого проекта. Заинтересован ли концерн Airbus вообще еще в А400М?

- Да, мы хотим строить этот самолет, но не любой ценой. Мы по-прежнему уверены в достоинствах А400М, однако в нынешних рамочных условиях успешно это программа реализована быть не может.

- По какой из этих трех позиций уже есть, на ваш взгляд, подвижки?

- Конечно, было мило с вашей стороны спросить об этом, однако о деталях переговоров я рассказывать сейчас не буду.

- Ну тогда скажите хотя бы, есть ли вообще какой-нибудь прогресс в переговорах…

- Я уверен, что совместно с заказчиками мы найдем решение для продолжения программы. Многие военные, да и гражданские самолеты сталкивались на начальном этапе своего создания с проблемами, однако их дальнейшая судьба оказывалась очень успешной.

- Что же не сложилось в случае с А400М?

- Многое. В частности, мы неверно оценили график работ и необходимые бюджетные рамки. Но тут ответственность лежит и на правительствах. Так, политики навязали нам выбор европейского двигателя, тогда как мы предпочитали другое решение. И все же: то, что всего за шесть лет мы достигли с А400М, выглядит вполне достойно. В прошлом году этот самолет мог бы уже подняться в воздух, если бы…

- Так когда же А400М взлетит в первый раз?

- Как только у нас будут подходящие для него двигатели с необходимым программным обеспечением и мы получим требуемые допуски. На сегодня мы исходим из того, что первый полет возможен еще до конца текущего года. Но тут мы, конечно, зависим от наших коллег-моторостроителей.

- Предположим, моторы вы получите в ноябре. Как мог бы выглядеть тогда дальнейший график?

- Тогда через три года после первого полета начнутся его поставки. То есть в конце 2012 - начале 2013 года. Проблемы с А380 преподали нам горький урок, что даже заключительный этап может преподнести сюрпризы. Поэтому развивать производство А400М мы намерены очень осмотрительно.

- Кстати, об А380: его производство до сих пор окончательно не отлажено. Не так ли?

- Оптимизация серийного выпуска А380 наверняка продлится еще в течение нынешнего и будущего годов, однако мы уже добились большого прогресса. И несмотря на то что из-за кризиса мы сократили производство А380 в этом году до 14 штук, расслабляться мы не собираемся. Не снижая темпов, мы продолжаем работать над повышением эффективности производства.

- Ходят слухи, что вы уже готовите модернизированную версию А380?

- Для одного из клиентов мы планируем выпуск так называемой версии high density, предполагающей увеличение числа посадочных мест до 800. Конечно, при такой конфигурации достигается значительная экономия авиатоплива из расчета на одного пассажира. Этот вариант интересен и для многих клиентов, и для экологии.

- Сейчас каждый переданный клиенту А380 приносит вам убыток. Когда ситуация изменится?

- Действительно, в авиационном бизнесе надо иметь "длинное дыхание". Потребуется еще некоторое время, чтобы доля А380 в прибыли Airbus стала серьезной. Сегодня количество заказов стагнирует, что ввиду кризиса и неудивительно. Но ни одного случая отказа от заказов у нас не было. И это тоже достаточно примечательно.

- Дорого обходится вам и создание нового дальнемагистрального лайнера А350. Нынче за государственной помощью обращаются многие отрасли. Может быть, и для вас сейчас подходящий момент?

- Мы не являемся попавшей в кризисную ситуацию фирмой, а представляем абсолютно здоровую и перспективную отрасль. Государственные займы на крупные проекты в нашей индустрии - обычное дело во всем мире. И до сих пор европейские правительства заработали на их предоставлении Airbus хорошие деньги. Например, мы уже начали возвращать полученные под проект А380 кредиты.

- Так вы хотите получить финансовую поддержку проекта А350 или нет?

- Мы хотим честной конкуренции. Boeing получил значительно больше 5 млрд долл. дотаций под свою 787-ю модель. Наш А350, который аналогичной поддержки не имеет, столкнулся с миллиардными убытками. Меня такой расклад не устраивает. Обо все остальном мы ведем переговоры с правительствами.

- Непросто получить заказ и на самолеты-заправщики для ВВС США. По этой крупной сделке назначен новый тендер. Вас устроит, если заказ будет поделен между Boeing и Airbus?

- Мы ждем деталей тендера. Первый его проект должен поступить в ближайшие недели. Если конкурс честный и условия его для нас экономически целесообразны, то участие в нем мы, конечно, примем. Для того чтобы инвестиции в производство по конечной сборке в штате Алабама имели смысл, нам необходимо выпускать не менее 12 авиазаправщиков в год. Кроме того, там же, в Мобиле, мы хотим выпускать и грузовые самолеты.

Хольгер Алих, Handelsblatt (перевод Александра Полоцкого)