Главная arrow Статьи arrow Мы работаем на уровне платонической любви
Мы работаем на уровне платонической любви

Международная ассоциация "Союз авиационного двигателестроения" (АССАД) была создана в 1991 году по инициативе 58 предприятий и организаций, а к 2010 году в ее составе насчитывается уже 105 компаний, разрабатывающих, производящих и ремонтирующих авиационные двигатели. Накануне очередного международного салона "Двигатели-2010", проводимого АССАД, на вопросы "АвиаПорта" ответил президент ассоциации Виктор Чуйко.


- В этом году салон "Двигатели-2010" будет проходить в Москве в одиннадцатый раз. В чем особенности этого салона?


- Впервые на международном салоне "Двигатели-2010" будут представлены крупные интегрированные структуры, которые образованы в двигателестроении. Это управляющая компания "Объединенная двигателестроительная корпорация" (ОДК), "Центр газотурбостроения "Салют", украинская корпорация "Ивченко".


Выставка в целом будет проходить под лозунгом "Модернизация и интеграция - путь к возрождению". Этот лозунг отражает то, что салон "Двигатели-2010" станет первой выставкой, на которой будут широко представлены созданные в течение последних двух лет интегрированные структуры. Это первая особенность.


Поскольку салон пройдет под девизом "модернизация", второй особенностью выставки станет то, что на многих стендах - ОДК, "Салют", "Ивченко", ЦИАМ, ВИАМ - будут представлены те инновационные решения, которые и позволяют провести модернизацию.


Далее, мы впервые на нашем салоне покажем то, что страна должна перейти в шестой технологический уклад. Что это значит? В свое время в России был ученый-экономист Кондратьев, который возглавил Московский конъюнктурный институт. Суть идеи заключается в том, что развитие любого общества связано с переходом его в новый технологический уклад. Пятый уклад, например, был связан с авиастроением и космонавтикой. Шестой - информационные технологии. Это найдет прекрасное отражение на стенде ВИАМ.


Поскольку салон "Двигатели-2010" проходит накануне 65-летия великой Победы, в целом выставка и многие стенды мы посвящаем этому событию. Знаменательная дата в истории России найдет также отражение и на основном баннере выставки. Кроме того, второй день выставки мы решили сделать "Днем ветеранов". Мы пригласим ветеранов министерства обороны, правоохранительных органов, гражданской авиации, предприятий авиационной промышленности. Проведем пресс-конференцию и будем чествовать ветеранов на всех стендах, поскольку фундамент всего, что мы сегодня представляем, был заложен именно ветеранами.


Третьей особенностью салона "Двигатели-2010" станет научно-технический конгресс. Будет пленарное заседание и 12 симпозиумов. Там тоже будет уделено особое внимание модернизации. Модернизации технической, модернизации технологической, модернизации экономической, модернизации социальной.


Ну и, может быть, одним из главных акцентов салона станет преодоление финансово-экономического кризиса. В авиастроении этот кризис начался на год раньше. В связи с тем, что цены на металлы были отпущены, выросли цены на материалы, на топливо, на электроэнергию. Поэтому еще в позапрошлом году многие предприятия авиационного двигателестроения в России стали работать с убытком. Одновременно произошло изменение курса рубля по отношению к доллару, что снизило доходы предприятий от экспорта на 15-20%. А себестоимость продукции выросла на 20-40% из-за роста цен на комплектующие. В сложившейся ситуации каждый двигатель РД-33, например, в позапрошлом году и в начале прошлого года приносил МПП им. В.В.Чернышева убыток 20-25 млн рублей.


То, что мы продолжаем находиться в системном кризисе, который начался еще в начале 1990-х годов, это совершенно понятно. В частности, это можно подтвердить тем, что за последние 10 лет у нас не произошло принципиальных изменений по выпуску продукции. Я имею в виду количество пассажирских самолетов, выпускаемых авиапромом. Мы каждый год строим от 5 до 14 машин, хотя в 1980-е годы авиапром СССР производил по 600 гражданских самолетов и вертолетов, продавая их внутри страны и в 45 зарубежных государств. А сегодня в России летают более 300 воздушных судов иностранного производства, которые обеспечивают основной объем перевозок. Поскольку большинство судов взяты в лизинг, и авиакомпаниям надо ежемесячно отдавать за них деньги, эксплуатируются они очень интенсивно.


Конечно, на салоне "Двигатели-2010" будет и День науки. Большое внимание сегодня мы уделяем вопросам кадров, поэтому на салоне будут представлены и авиационные ВУЗы. Кроме того, будет подведен итог конкурса среди молодежи по научно-техническому творчеству. Мы вручим дипломы победителям этого конкурса.


- Подводя итоги работы предприятий АССАД за 2009 год, вы отметили рост объемов производства. Динамика этих показателей вас устраивает?


- У нас есть два "провала" по объему производства предприятий авиационного двигателестроения России. Первый "провал" произошел в 2004 г., второй - в 2008 г. Первый "провал" точно совпадает с административной реформой, а второй с реформой по углублению интеграции.


Поэтому когда мы сегодня говорим о том, что российские двигателестроительные предприятия имеют рост объема производства 17%, на фоне остальных отраслей российской промышленности это выглядит неплохо. Динамика вроде бы положительная. Но надо иметь в виду, что поскольку в предыдущий год прибавили совсем чуть-чуть, то такие показатели не очень радуют. Для того чтобы понять, появились ли на самом деле положительные тенденции, надо поработать еще год. Итоги этого года покажут устойчивый это рост или нет.


Такой рост нас устраивает с точки зрения того, что рост все-таки есть, но не устраивает тем, что мы по-прежнему имеем недогруженные площади, остаются нерешенными кадровые проблемы, то есть сам кризис продолжается.


Несмотря на то, что показатели прошлого года кажутся неплохими, по нашим оценкам объем выпуска продукции остается на уровне 30-40% от объема 1980-х годов. В этой обстановке некоторые экономисты новой формации предлагают сократить все "лишние" предприятия, оставив только те, которые обеспечивают тот объем производства, который у нас есть сегодня. Опасность такого решения заключается в том, что это уничтожит инновационное производство, в котором каждый работник дает не менее $600-800 в час. А на сборке автомобилей, например, - $10-12.


Если мы действительно хотим перейти на курс инновационного развития с модернизацией всей нашей жизни, то мы должны четко представлять, что такие отрасли как авиастроение и авиационное двигателестроение надо развивать и считать их приоритетными. Есть известное выражение о том, что потянув за звено, можно вытянуть всю цепочку. Мы считаем, что авиастроение и авиационное двигателестроение являются именно таким звеном.


- У вас огромный опыт работы в руководстве авиапромышленностью. Чего не хватает отечественному авиационному двигателестроению с точки зрения управления, с точки зрения координации работ?


- В своем докладе я положительно оценил первый год работы ОДК. Это было связано с тем, что впервые за последние годы собрали руководителей предприятий и спросили: что будем делать? После обсуждения подготовили стратегию развития двигателестроения и продуктовый ряд, типаж создаваемых двигателей. Александр Иноземцев бегал по кабинетам шесть лет с предложениями о создании базового газогенератора для двигателей с тягой от 8000 до 18000 кгс. Все говорили да, здорово, но решения никто не принимал. ОДК добилась выделения денег на эту работу и заключила договор до 2011 г. В итоге новый двигатель в этом году уже прошел "вторые ворота", определен его облик, определена кооперация. Более того, в конце года будет собран газогенератор, а в конце следующего года будет собран полноразмерный двигатель. Поэтому я расцениваю создание ОДК как положительное явление.


Теперь по сути. Что же надо для того, чтобы мы возродили авиационное двигателестроение в России? Нужна очень простая вещь. Необходима федеральная программа. Вначале программа развития авиастроения до 2020, до 2025 года, но не тот проект, который мы его обсуждали месяца два назад. Нужна конкретная программа - типажи самолетов, типажи двигателей, сроки. В программе должны присутствовать конкретные технические данные и параметры самолетов и двигателей. Не просто написано, что что-то должно лучше быть на столько-то лучше того-то. Такой программы нет.


Сегодня мы вошли в рыночные условия, и никто не координирует авиастроение как таковое. ОАК, по сути, отвечает только за планер самолета. Нам необходима федеральная программа развития авиастроения в целом и двигателестроения - в частности. А учитывая то, что двигатели продукт несколько более сложный, чем самолеты, и срок их создания в 1,5-2 раза больше, необходима опережающая федеральная программа развития двигателестроения. С подпрограммами по перекачке газа, по энергетике.


Речь идет о том, что государство должно поставить четкие задачи, определить какие необходимы двигатели. А кто это может сделать? Это могут сделать наши институты, роль которых сегодня, на мой взгляд, принижена. ЦАГИ, ЦИАМ, ВИАМ. Они в состоянии такое предложение сделать, определить типаж двигателей, который будет нужен в будущем.


Дальше надо утвердить эту программу, четко закрепить исполнителей работ, сроки, определить, какие деньги на каждую работу способно выделить государство, и сколько понадобиться искать в бизнесе или на кредитной основе. Затем надо возложить ответственность за выполнение программы. По двигателестроению такую программу можно, в принципе, закрепить и за ОДК.


Но беда в том, что ОДК ведет свою линию, а ОАК ведет свою линию. У "Ростехнологий" тоже есть своя линия. То есть нужен еще и дирижер. У Военно-промышленной комиссии (ВПК), к сожалению, функций дирижера нет. ВПК должно согласовывать программы, решения, постановления правительства и контролировать их выполнение. А вот организация должна быть у какого-то государственного органа. Это, конечно, не департамент авиационной промышленности в Минпромторге численностью 30 человек, здесь должно быть что-то другое. Должна быть организация, которая отвечала бы перед государством. А сегодня получается так, что за все в стране отвечают президент и премьер. Но мы говорим о конкретике, а у них и задачи нет заниматься конкретикой и времени нет.


Раньше контроль осуществляли ВПК и оборонный отдел ЦК. Сейчас, к сожалению, оборонного отдела в "Единой России" нет. В государстве должен быть орган, который перед президентом или перед премьером головой отвечает за авиастроение. А пока получается по известной басне Крылова, в которой известные персонажи тянут воз в разные стороны.


- В действующей ФЦП предусмотрены какие-то пункты по созданию научно-технического задела для создания будущих двигателей?


- Задел, конечно, создается, даже несмотря на то, что такой программы нет. Задел создают головные институты. В частности ВИАМ и ЦИАМ удалось добиться финансирования развития научно-технического задела. На это некоторые средства выделяются. Мы можем говорить, что они не совсем достаточные, но если бы ставилась задача сегодня создать двигатель 6-го поколения, на мой взгляд, процентов семьдесят задела уже есть.


Беда сегодня в том, что мы работаем на уровне платонической любви. То есть мы что-то делаем, мы этому радуемся, но не знаем, когда оно будет внедрено. Настоящая проверка правильности решений по научно-техническому заделу проводится только в реальном двигателе. Мы занимаемся созданием этого задела, а оплодотворить его в конкретных двигателях для конкретных самолетов пока нет возможности. От платонической любви не бывает ни третьего, ни четвертого, никакого поколения. Для окружающих это ничего не дает.


- Какие задачи стоят перед АССАД в этом году?


- Во-первых, 14 апреля открывается 11-й салон с выставкой и научно-техническим конгрессом. Наша задача дать возможность членам нашей ассоциации и всем желающим поучаствовать в этом событии.


В середине года мы должны рассмотреть состояние надежности отечественных двигателей в прошлом году.


АССАД также будет участвовать в выставке ILA-2010 в Берлине и в "Гидроавиасалоне-2010", где уже есть соответствующие соглашения и мы готовим объединенные стенды нашей ассоциации.


- Какие иностранные компании примут участие в выставке "Двигатели-2010"?


- Будет стенд американских компаний Pratt & Whitney и Pratt & Whitney Canada. Будет стенд еще целого ряда зарубежных компаний. Из полутора сотни фирм около десятка будет иностранных.


Об украинских компаниях я не говорю, наши коллеги из Украины будут представлены широко.


- Иностранцы в основном видят в России расширение своего рынка, а какая-то польза от них в части технологий, например, есть?


- Расширение рынка - это мечта любого. Если говорить о компании Rolls-Royce, например, то она полностью нацелена на расширение рынка. Если говорить о Pratt & Whitney, то не только это. Pratt & Whitney сегодня владеет около 25% акций Пермского моторного завода, поэтому они заинтересованы в том, чтобы этот завод развивался. Они обучили у себя около сотни инженеров, участвовали в разработке двигателя ПС-90А2. Тут действительно реальный вклад есть.


Snecma создала два совместных предприятия в Рыбинске как по разработке и производству двигателя SaM146, так и по его сервисному обслуживанию.


Подход у всех разный. Одни видят рынок в России без российского двигателестроения, а другие видят рынок в России вместе с российскими двигателестроителями.


Существует мнение, что Pratt & Whitney ничего, кроме вреда, пермякам не принесла. Это неправильно. Самым первым желанием американской компании было установление очень тесных связей, поэтому они и приобрели акции. Но, к сожалению, мы живем в эпоху постоянных перемен. Иностранцы просто не успевают приспособиться к быстро меняющейся действительности. Только что-то начинает работать - структура поменялась. Мы настолько динамично меняем структуры... так бы быстро мы меняли основные фонды.


Андрей Юргенсон

 
« Пред.   След. »
Copyright Patrioty.Info (c) 2006-2011