Компания Boeing традиционно представляет 20-летний прогноз рынка магистральных самолетов, в котором отдельно рассматриваются различные регионы. Вице-президент по маркетингу Boeing Commercial Airplanes Рэнди Тинсет (Randy Tinseth) рассказал "АвиаПорту", почему компания сократила прогноз по рынку России и СНГ, и что надо делать, чтобы сохранять ведущие позиции на рынке.

- Прогноз рынка России с СНГ, опубликованный компанией Boeing в 2010 году, отличается от предыдущего: произошло сокращение ожиданий по количеству поставленных самолетов. С чем это связано?

- Мы сократили нашу оценку примерно на 9%. Это объясняется более медленными темпами роста мировой экономики по сравнению с тем, которые мы закладывали в наш прогноз в предыдущие годы. Мы считаем, что в течение нескольких следующих лет экономика России и СНГ также будет расти, но достаточно низкими темпами.

- Есть ли другие существенные отличия в нынешнем прогнозе от документа, опубликованного годом ранее?

- Перспективный сегмент, в котором мы предполагаем существенное увеличение спроса в сравнении с предыдущими годами, это большие грузовые самолеты. Мы рассчитываем на наращивание грузопотоков, которые будут расти очень высокими темпами. И если ранее мы предполагали, что этот сегмент будет пополняться, прежде всего, за счет конвертации самолетов, то сегодня мы склоняемся к тому, что значительная доля будет приходиться на вновь построенные грузовые лайнеры.

- В своем прогнозе вы отметили, что в регионе Россия / СНГ региональные самолеты получат большее распространение, чем в других регионах.

- Общемировая тенденция заключается в том, что наибольшими темпами растет спрос в сегменте узкофюзеляжных магистральных самолетов. Объем перевозок в России и СНГ будет увеличиваться, и авиакомпаниям нужно обеспечивать более высокую частотность полетов, чтобы удовлетворить потребности в перевозках. Однако на многих линиях загрузить магистральный самолет пока невозможно. По этой причине спрос на региональные самолеты будет повышенный.

- Одним из факторов, который может существенно изменить спрос на самолеты внутри отдельного региона, является реализация хабовой модели, и Россия претендует на создание транзитных узлов в Сибири и на Дальнем Востоке. Это обстоятельство находит какое-то отражение в прогнозе?

- Формирование крупных транзитных узлов является очень мощным стимулом для роста перевозок, особенно для развития фидерных рейсов, осуществляемых на региональных самолетах. И мы, безусловно, учитываем активность по развитию аэропортовой инфраструктуры, выстраивая свой прогноз по каждому конкретному рынку. Мы оценили, в каких регионах эта деятельность наиболее активна, и учли при формировании своего видения. Однако среди всех факторов планы по аэропортовому строительству не являются первостепенными.

Точно так же мы серьезно изучаем влияние развития альтернативных видов транспорта на потенциальный спрос на авиаперевозки и воздушные суда. Активный запуск в эксплуатацию скоростных железных дорог привел к тому, что если раньше влиянию этого фактора на авиаперевозки мы не уделяли внимания, то теперь проблема встала в полный рост, особенно при дальности между двумя пунктами около 500 км. Если мы посмотрим на китайский рынок, то там сейчас осуществляются очень большие инвестиции в развитие железнодорожной инфраструктуры. И по прошествии какого-то времени пренебрегать этой угрозой в прогнозах будет невозможно.

- На ваш взгляд, насколько новые экологические требования и ограничения могут подтолкнуть авиакомпании к ускоренному обновлению флота?

- Влияние экологического фактора нельзя недооценивать. Однако все будет зависеть от того, в каких странах будут внедряться те или иные схемы по торговле квотами, и какие новые требования будут вводиться. Мы считаем, что нужно прийти к какому-то глобальному решению, которое охватывало бы интересы всей мировой индустрии воздушных перевозок. И это решение должно гарантировать, что все авиакомпании будут находиться в равных условиях, ко всем будут применяться одинаковые правила игры.

При этом воздушный транспорт является одним из немногих секторов индустрии, в котором уже намечена внятная стратегия, и поставлены четкие цели в части борьбы с глобальным изменением климата и в части повышения экологической безопасности воздушного транспорта. Перед отраслью поставлена задача к 2020 году достигнуть нейтрального уровня выбросов углекислого газа в атмосферу, а к 2050 году снизить объем выбросов в атмосферу углекислого газа и других вредных веществ примерно на 50%. И для того, чтобы добиться этих показателей, нам необходимо сделать три вещи. Первое - создавать новую, экологически чистую продукцию. Второе - провести модернизацию системы организации воздушного движения. И, наконец, третье направление - поиск новых решений в области топлива, в частности использование биотоплива, и других видов альтернативного авиационного топлива.

- Какова будет судьба наиболее массового семейства 737? Когда будет принято решение о ремоторизации или создании нового лайнера?

- Если говорить о ремоторизации, мы пришли к выводу, что осуществить ее вполне возможно, технологии для этого уже имеются. По нашим расчетам, установка новых двигателей приведет к сокращению расхода топлива 737 модели примерно на 15%. Однако пятнадцатипроцентное улучшение топливной эффективности приводит к снижению эксплуатационных расходов только на 5%. Естественно, ремоторизация и необходимая доработка планера потребуют от нас некоторого объема инвестиций, и мы хотим получить возврат этих вложений. Таким образом, если привести к общему знаменателю наши экономические интересы и интересы заказчика, мы увидим, что ремоторизация на выходе даст примерно 2-2,5% в плане улучшения экономики самолета. И сейчас авиакомпании думают над тем, насколько такое улучшение экономики может оправдать их расходы на обновление инфраструктуры для обслуживания самолета с новыми двигателями.

В свою очередь, для создания нового самолета необходимо, чтобы все технологии были на таком уровне, чтобы его вывод на рынок обеспечил потребности авиакомпаний в большем приросте топливной эффективности и улучшении экономики эксплуатации самолета.

Сейчас мы рассматриваем все варианты, и к концу года придем к окончательному решению. Мы не намерены торопиться. Если вспомнить наш прогноз, согласно которому спрос на узкофюзеляжные самолеты составит около 21 тыс. самолетов на ближайшие 20 лет, очень важно не совершить ошибку в принятии стратегического решения, поскольку на кону стоит очень многое. Поэтому мы сейчас берем тайм-аут, чтобы все тщательно взвесить и прийти к правильному решению.

- Как решится судьба другого бестселлера - 777?

- Вопрос тоже сложный, и мы сейчас начинаем им заниматься. Есть два основных варианта: глубокая модернизация существующего самолета, которая, вероятно, будет включать в себя новое крыло и новый двигатель, а также ряд новых систем. Второй вариант - полностью новая машина. Есть, кстати, и третий подход, который заключается в том, чтобы последовательно расширять семейство 787, чтобы она закрыла и нишу 777. Мы внимательно рассматриваем каждый вариант, и у нас широкое поле для маневра. В следующие 12-14 месяцев мы будем последовательно сужать круг поиска, чтобы прийти к окончательному решению.

- Повышение топливной эффективности за счет использования двухконтурных двигателей приводит к снижению скорости полета самолетов. Будет ли скорость и дальше приноситься в жертву экономичности?

- Скорость является очень важной характеристикой, особенно для дальнемагистральных самолетов. У двигателей самолета 787 тоже высокая степень двухконтурности, но мы активно работаем над тем, чтобы обеспечить ту же скорость, что у 747 и 777. В результате, когда авиакомпании получат Dreamliner, новая машина должна легко вписаться в существующую маршрутную сеть.

Если же посмотреть на ближнемагистральные машины, то там фактор высокой крейсерской скорости не является настолько же важным. И в этом плане остается больше возможностей для применения двигателей с открытым ротором и других перспективных решений. Это тот случай, когда авиакомпании смогут пожертвовать скоростью ради достижения топливной эффективности.

Однако есть и другой аспект, связанный со скоростью. Если взять узкофюзеляжные самолеты, которые рассчитаны на линии средней и малой протяженности, для них очень важным фактором является высокая оборачиваемость, чтобы авиакомпания имела возможность выполнить как можно большее количество рейсов. Авиакомпания может пожертвовать крейсерской скоростью, если при этом сохранится такое же число рейсов. Но если будет выполняться меньшее количество рейсов потому, что самолеты летят с меньшей скоростью, авиакомпании вероятнее всего скажут, что такие самолеты нам не нужны.

Так или иначе, я думаю, что в будущем фокус будет смещаться скорее в сторону повышения топливной эффективности, улучшения экономики, чем в сторону увеличения скорости полетов.

- То есть идея Sonic Cruiser так и не будет реализована?

- Больше никаких Sonic Cruiser! Как пассажиру, мне бы хотелось полетать на таком самолете. Но как представитель Boeing могу сказать, что этим проектом мы не готовы заниматься.

- Boeing также не планирует заниматься самолетами размерности менее 100 мест. А вот у производителей региональных лайнеров есть планы экспансии в вашу нишу. Что вы противопоставите им?

- Рынок магистральных самолетов очень велик, и у него большой потенциал для роста. На нем есть место и для нашей компании, и для Airbus, и, возможно, там хватит места для еще одного или двух игроков. Естественно, понимание масштаба рынка не означает, что мы будем сидеть, сложа руки, и никак не будем реагировать, если увидим, как наши конкуренты добиваются успехов. Мы будем биться до последнего буквально по каждой сделке, по каждому самолету.

Я уже говорил, что мы можем осуществить ремоторизацию семейства 737, используя такие передовые двигательные технологии, как привод вентилятора через редуктор (Geared Turbofan) или открытый ротор. Но если ремоторизация состоится, то она будет ответом на пожелание заказчика получить более экономичный самолет, а не реакцией на появление проектов других производителей.

Чтобы быть лидерами на рынке, в своем развитии мы должны делать несколько простых вещей: оставаться в тесном контакте с заказчиками, обеспечивать наличие правильной стратегии, инвестировать в новые технологии и использовать свои сильные стороны. Нашими сильными сторонами являются хорошо отлаженные производственные процессы и технологии. Мы выпускаем самое большое количество реактивных самолетов во всей отрасли. Сейчас мы активно работаем над тем, чтобы снизить расходы на производство, и со временем мы придем к таким технологиям, которые обеспечат заметное снижение издержек.