Накануне открытия Московского международного авиационно-космического салона корреспондент «НВО» Виктор МЯСНИКОВ встретился с генеральным конструктором Московского вертолетного завода им. М.Л.Миля Алексеем Гаврииловичем САМУСЕНКО. Он рассказал о новых образцах вертолетной техники, которые предприятия холдинга «Вертолеты России» представят на МАКС-2011.

– Алексей Гавриилович, покажет ли ваше предприятие на МАКСе какие-то новые проекты, а может, и новые машины?

– Новые вертолеты – это те, что широкой публике еще не были представлены. На МАКСе мы покажем несколько таких аппаратов. Первый – это легкий вертолет Ми-34С1 – глубокая модернизация уже состоявшегося вертолета Ми-34С. Изменения коснулись обводов, формы остекления, системы управления, внедрения гидросистемы, нового мотора. Нововведения и доработки должны, по нашему мнению, придать этой уникальной машине коммерческую привлекательность. Предназначение нового легкого вертолета – первоначальное обучение летного состава. Теперь машина будет более комфортной как для летчика-инструктора, так и для курсанта ВВС. Полагаю, что и российские спортсмены-вертолетчики также по достоинству оценят улучшения основных систем и агрегатов машины.

Также на МАКСе будут демонстрироваться первый и второй опытные образцы среднего многоцелевого вертолета Ми-38. Очередную машину мы сделали в прошлом году, и главное отличие этого вертолета в том, что на нем установлены российские двигатели разработки ОКБ «Климов» ТВ7-117В. Машина со вспомогательной силовой установкой ВСУ ТА-14 тоже отечественного разработчика – КБ «Аэросила». Мы ее применили на вертолете для улучшения запуска двигателей, а также для создания комфорта в условиях наземного базирования. При больших минусовых и при положительных температурах дополнительная силовая установка обеспечит энергией на земле систему обогрева, систему кондиционирования, а также средства погрузки и разгрузки. Практика показывает, что эксплуатанты вертолетной техники поддерживают и требуют такие новшества, особенно там, где аэродромное обслуживание проблематично. Ми-38 получил вспомогательную третью гидросистему, которая обеспечивает удобства для организации погрузочно-разгрузочных работ – изменения клиренса, изменения положения рампы для закатки техники. В результате бортовая механизация обрела энергоузел, потребляющий меньшее количество топлива, и может работать круглосуточно, при этом не возникает лишнего шума и вредных выхлопов.

И еще одно новшество, которое мы раньше не демонстрировали на летающем вертолете, – это бортовой комплекс оборудования разработки ЗАО «Транзас» из Санкт-Петербурга, который является последним словом техники с точки зрения автоматизации режимов вертолетовождения, пилотажа и автоматизации маршрутных режимов. Бортовой комплекс в значительной степени облегчает работу летчика, особенно в условиях ограниченного метеоминимума, в условиях различного рода осадков, ветра и т.д. Уже в августе с вертолетом Ми-38 мы предполагаем выйти на заводские сертификационные испытания.

Ну и, наконец, третий летательный аппарат, который мы представим на МАКСе, – это транспортный двухместный Ми-26Т2. Благодаря размещению на нем бортового радиоэлектронного комплекса БРЭО-26, разработанного Раменским приборостроительным конструкторским бюро, таким лайнером смогут управлять всего два летчика. Алгоритмы бортового комплекса уже были частично опробованы на боевом вертолете Ми-28Н. Радиоэлектронный комплекс помогает и в управлении вертолетом, и в решении транспортных задач. В общем, Ми-26Т2 – это тоже новый вертолет, который только в этом году прошел предварительные заводские испытания. И сразу после международного авиасалона в Москве мы планируем продолжить испытания этого вертолета, который создается как для коммерческого рынка, так и для нужд Минобороны РФ. Финансирование этих работ выделяется из собственных средств холдинга «Вертолеты России», прежде всего из средств производителя вертолетов типа Ми-26 ОАО «Роствертол».

– Эти три названные вами вертолета можно считать совершенно новыми машинами. Но есть, наверное, и другие наработки?

– Если говорить о достаточно известных вертолетах, которые эксплуатируются в единичных экземплярах, то на МАКСе планируется показать вертолет Ми-17-1В с бортовым комплексом пилотажа и навигации ИБКВ-17 разработки компании «Транзас». Этот вертолет – также инициативная разработка холдинга «Вертолеты России», которую мы предполагаем по завершении программы предложить как российскому Министерству обороны, так и заказчикам по всему миру.

– В показательных полетах на МАКСе ваши вертолеты участвуют?

– Обязательно. Планируется, что в летном показе «Вертолетов России» примут участие все вертолеты марки «Ми». Конечно, эксперты и зрители ждут боевые машины. Совместно с Минобороны РФ планируется продемонстрировать экспортную версию вертолета Ми-28НЭ. Пилотаж, надеюсь, будет весьма впечатляющим. Да и на земле для потенциальных заказчиков и инозаказчиков будет, что посмотреть. Вертолет Ми-28Н «Ночной охотник» находится в серийном производстве с 2006 года, и отмечается рост интереса к этому вертолету.

– За два года, что прошли с предыдущего МАКСа, вы основательно поработали.

– Фактически, мы демонстрируем пять новых летательных аппаратов марки «Ми». Это вертолеты с новыми возможностями, которые наверняка придадут им рыночную привлекательность, а как следствие, надеюсь, обеспечат хороший рыночный спрос. Должен сказать, что российская вертолетостроительная отрасль обеспечена заказами на несколько лет вперед. Портфель сформирован в том числе из заказов Минобороны РФ, которое взяло курс на приобретение новой вертолетной техники, обладающей современными возможностями и отвечающей современным условиям военного применения. Переоснащение такими летательными аппаратами повысит боеготовность и мобильность наших военных. Вертолетная техника марки «Ми» всегда соответствует этим требованиям.

– Минобороны дает задания на разработку новой техники?

– Да, мы работаем по НИОКР (научно-исследовательская и опытно-конструкторская работа), заказчиками являются как Министерство обороны, так и другие силовые ведомства. Цель этих НИОКР – улучшение техники, стоящей на вооружении, создание модификаций вертолетов на базе уже существующих платформ, привносящих новые качества в эксплуатацию.

– Актуальный вопрос – повышение безопасности полетов. За счет чего ее можно повысить?

– Повышение безопасности полетов или эксплуатации всей техники – это целый комплекс мероприятий. Первую позицию в этом наборе занимает конструкция вертолета с применением новых материалов, новых способов расчета, новых конструктивных решений. Новые конструктивные решения обеспечивают безопасную посадку при повышенных перегрузках. Если посадка жесткая, то конструкция берет на себя энергию поглощения удара или жесткого приземления таким образом, что она либо не разрушается, либо из строя выходят элементы, которыми проще пожертвовать. Но при этом нет ущерба ни летчику, ни основным агрегатам. Современные международные нормы требуют, чтобы разрушение конструкции не приводило к травмированию экипажа и пассажиров.

Безопасность полетов также связана с улучшением технических характеристик: снижением веса, повышением мощности. Это неизбежно связано с применением новых технологий, новых материалов, новых способов расчета. Процедура создания летательного аппарата такова, что большую часть времени до того, как машина взлетит, она проходит испытания на земле. В основном это касается проверки несущей системы, основных агрегатов и систем вертолета.

– Насколько испытания жесткие? Они соответствуют вероятным экстремальным ситуациям?

– Поясню на примере. Скажем, мы делаем лопасть винта как основной компонент вертолета и показываем наземными испытаниями, что разрушить ее практически невозможно. К примеру, при боевом повреждении простреливается лонжерон, то есть основной несущий элемент лопасти несущего винта. Дальше этот образец ставится на испытания. Проверка показывает, что лопасть с таким боевым повреждением может еще работать, и вертолет благополучно завершит полет и произведет посадку. Сейчас совсем иной подход к проектированию. На заре вертолетостроения была задача обеспечить, чтобы воздушное судно летало, и чтобы летало надежно на протяжении какого-то времени. Сейчас вертолет должен летать, но не просто летать, а безотказно и без обслуживания на протяжении тысячи, трех тысяч часов. Мы над этим работаем: доводим технику по конструкции и технологиям до высочайшего уровня.

– Модифицируя вертолеты, внедряете ли вы новые материалы?

– Корректнее сказать о некоторых известных материалах, но с новыми свойствами. Несомненно, первыми и основными здесь являются композиты: с использованием стекловолокна, на базе угольных тканей. Да, применяем, используем, увеличиваем процент применимости на летательных аппаратах.

– Но раз вы их применяете, это что-то дает?

– Дает прежде всего выигрыш в весе. Во-вторых, как правило, композиты не подвержены коррозии. Это означает, что календарные сроки службы для подобного рода элементов, деталей или узлов вертолета – это бесконечный календарь. Композиционный узел живет, не стареет, а если стареет, то очень медленно, что увеличивает ресурс. Детали, которые изготовлены из композитных материалов, в силу своих особенностей не разрушаются или разрушаются при очень больших наработках. Усталость, которая в общефизическом понимании накапливается в металле, в композитах проявляется несколько иным способом. Учитывая многопараметрическое воздействие на них нагрузок и окружающей среды, композиты временами просто незаменимы. И процент их применяемости возрастает.

Виктор Мясников