Поставки с севера

Оружие и боевая техника, автомобили и промышленное оборудование, сырье и материалы в СССР поступали по трем основным путям – северному, тихоокеанскому и трансиранскому. Причем через Дальний Восток грузов было доставлено вдвое больше, чем через российский север. И пропускная способность «персидского коридора» также превысила возможности портов Архангельска и Мурманска: 23,8 и 22,7 процента соответственно.

Чем же объясняется чрезвычайная важность северного маршрута? Он являлся самым коротким. На весь путь в две тысячи миль по трассе шириной до 200 миль караваны судов затрачивали 10–12 суток. Удобство использования незамерзающего мурманского порта было бесспорным. Проблему увеличения его пропускной способности за счет оснащения дополнительным оборудованием с помощью американцев удалось бы решить достаточно быстро. Однако в 10 минутах полета от Мурманска базировалась немецкая авиация, подвергавшая город постоянным бомбардировкам. С отражением ее налетов силы ПВО в начале Великой Отечественной не справлялись. Кроме того, линия фронта проходила в 40 километрах от города, а железную дорогу, связывавшую его со страной, перерезал противник.

Поэтому первые конвои направлялись в Архангельск и Молотовск (ныне Северодвинск). Оба этих порта, как и Мурманск, связывала с центральными районами страны железная дорога. Их недостаток – они замерзающие, что заставляло зимой прерывать навигацию. Кроме того, и тот, и другой уступали Мурманску в пропускной способности. Так, архангельский порт одновременно мог принять под разгрузку не более пяти судов с осадкой до 5,5 метра. Не был он приспособлен и для приема тяжелых и крупногабаритных грузов, таких, как танки и паровозы. В нем имелось всего два плавкрана грузоподъемностью 25 и 50 тонн и шесть (!) автомобилей. Короче говоря, для обработки ленд-лизовских грузов требовалась кардинальная модернизация порта.

Распоряжение о его реконструкции Сталин отдал уже 7 сентября 1941 года. Спустя месяц в Архангельск доставили краны из Ленинграда, Мариуполя, Мурманска и даже Владивостока, до сотни автомобилей, 15 барж, 6 буксиров. В порту трудились три военизированные рабочие колонны – три тысячи грузчиков, что почти вчетверо превышало потребность порта в рабочей силе в самую напряженную довоенную навигацию.

Неузнаваемо изменился и погрузочный район в Молотовске. В кратчайшие сроки аванучасток «Экономия» превратился в новый порт с большим количеством причалов, складов и соответствующими глубинами у причалов. К сожалению, опробовать его в полной мере в 1941 году не удалось – холода наступили очень рано, Белое море встало, навигация прекратилась. А в 1942-м, после того как ввели в строй железнодорожную ветку Беломорск – Обозерская, основным местом разгрузки вплоть до конца войны вновь стал Мурманск.

Не меньше проблем было и с обеспечением перевозок транспортными судами или, как говорят моряки, тоннажем. Предполагалось, что СССР ежемесячно будет получать около 500 тысяч тонн грузов, для чего требовалось задействовать как минимум 100 современных судов со скоростью не менее 9 узлов. Ссылаясь на закон о нейтралитете, США вплоть до декабря 1941 года фактически отказывались участвовать в перевозках. Советский Союз исходя из возможностей тоннажа мог сам перебросить не более пятой части грузов. В итоге основная тяжесть их доставки в 1941–1942 годах легла на Великобританию. На британские ВМС возлагалось и обеспечение безопасности конвоев.

До конца 1942 года конвои, идущие на восток, обозначались индексом PQ, а на запад – QP, затем до конца войны их именовали JW и RA с порядковыми номерами, начинавшимися с 51-го. В 1941-м северным маршрутом прошло 7 конвоев – от пробного «Дервиш» до PQ-6, причем ни транспорты, ни корабли эскорта потерь не имели. Но после поражения вермахта под Москвой германское командование, осознав важность арктических конвоев, бросило против них авиацию, корабли и подводные лодки и число погибших транспортов стало расти. Иногда до катастрофических размеров, как было с печально известным PQ-17... Это послужило причиной неоднократного прекращения перевозок.

Кстати, цифры, подводящие итог функционирования северного маршрута, в советских и британских источниках почти идентичны. Согласно последним в 1941–1945 годах в СССР ушло 40 конвоев – 811 транспортов, 720 из них прибыло в пункты назначения, 58 погибло и 33 вернулось в порты отправления. «Советская военная энциклопедия» насчитала 42 каравана с 813 судами.

«Персидский коридор»

В 1943 году, когда союзники почти свернули движение по северному маршруту ввиду его исключительной опасности, доля поставок по «персидскому коридору» достигла максимума – 33,5 процента. Но вначале надо напомнить, как возник этот путь.

К лету 1941-го в Иране сложилась весьма напряженная обстановка. Гитлеровское руководство планировало превратить страну в плацдарм для нападения на СССР. 17 августа 1941 года иранскому правительству была вручена совместная англо-советская нота, содержавшая требование о высылке немецких специалистов. Ответ официального Тегерана в Лондоне и Москве признали неприемлемым и 25 августа советские и английские войска вступили на территорию Ирана. В результате удалось обеспечить создание канала для доставки вооружения и военных материалов в СССР.

До осени 1942 года работу портов, железных и автомобильных дорог в Иране и Ираке организовывали англичане. Но с увеличением объема перевозок коммуникации на иранской территории стали тормозом всего южного маршрута. Недовольные этим американцы в октябре 1942 года взяли все трассы под свой контроль. Численность войск США в Иране к 1944-му возросла до 30 тысяч. Однако англичане по-прежнему несли ответственность за южные районы Ирана (до Тегерана), а в северной части страны фактически властвовал Советский Союз. Все это обеспечило резкое увеличение потока грузов из Персидского залива в СССР.

Основным предприятием, занимавшимся транспортными операциями, являлось объединение Ирансовтранс, основанное в 1935 году. К 1943-му оно структурно изменилось из-за образования новых отделов, служб, периферийных контор, агентств и получило наименование Советское транспортное управление (СТУ). Его персонал насчитывал 1500 человек, в том числе 775 граждан СССР. Многие подразделения возглавляли офицеры РККА, специалисты по эксплуатации самолетов и автомобилей, железных и шоссейных дорог, хранению боеприпасов и горюче-смазочных материалов, в сфере снабжения и др. Деятельностью СТУ в Иране руководило командование тыла Красной армии. На территории СССР в перевозку грузов включились тыловые части Закавказского, Северо-Кавказского и Туркестанского военных округов, Каспийская военная флотилия, Каспийское пароходство, порты Баку, Красноводска, Махачкалы, Закавказская и Ашхабадская железные дороги, многие автомагистрали.

Союзники наряду с реконструкцией портов возвели на берегах Персидского залива крупные сборочные авиационные и автомобильные заводы, полевые склады для комплектования и обработки грузов. Они также модернизировали необходимые им шоссейные и железные дороги, построили аэродромы.

Стены четырех американских и двух английских авто-сборочных заводов, нескольких автосборочных станций за неполные три года покинули 191 075 автомобилей, в том числе 184 112 – для Советского Союза. Ежемесячно в СССР перегонялось не менее трех тысяч машин – автоколоннами (40–50 единиц в каждой) с вооруженной охраной. Командовали ими советские офицеры и сержанты. Шоферов не хватало и поэтому было решено нанимать водителей из местного населения, а также набирать желающих и обучать их управлению автомобилем. Безопасность трассы южнее Тегерана обеспечивали в основном индийские военнослужащие.

Ветеран-шофер П. Демченко вспоминал: «На всю жизнь запомнились мне те 2500 километров по узким горным дорогам, через крутые перевалы с бесчисленными слепыми поворотами, через раскаленную пустыню, окутанную густой пылью, которую не в состоянии пробить никакой свет фар. И все в темпе: быстрей, быстрей – фронт не ждет, там еще тяжелее. Едва сдали в Джульфе машины и груз, сразу же в обратный путь...

Были аварии, диверсии, бандитские налеты. Много наших могил осталось на том пути. Гибли также иранцы и арабы, помогавшие нам. Не обходилось без жертв и у западных союзников».

Из Андимешка, Хорремшехра, Бушира и Шуайба (Ирак) автомобили шли отнюдь не порожняком. Таким образом в СССР переправили 434 000 тонн грузов на американских машинах, 36 000 – на английских, 221 000 – на иранских, 1 615 000 – на советских.

Самолеты первое время собирали в Маргиле и Шуайбе, а после создания авиабазы в Абадане для перегона сформировали два советских авиаполка, укомплектованных опытными летчиками-фронтовиками. Часть машин направлялась разобранными и собиралась уже в СССР.

Вслед за открытием союзниками второго фронта во Франции поставки в СССР через «персидский коридор» пошли на убыль. В августе 1944 года в Басру пришло лишь шесть транспортных судов, а в сентябре – всего один транспорт. В октябре закрылись английский сборочный автозавод в Рафадайе и авиационный сборочный центр в Шуайбе. В ноябре 1944 года последние автомашины выехали из самого большого сборочного завода в Андимешке. Два последних судна с грузами для Советского Союза прибыли в декабре 1944-го, после чего Советское транспортное управление ликвидировали.

Главная трасса

Всю войну самым крупным и спокойным был дальневосточный маршрут. Здесь наибольшая нагрузка легла на наши суда. Они, так как Япония с СССР не воевала, следовали в советские и американские порты почти беспрепятственно. Японцы торпедировали лишь несколько транспортов.

Основным портом здесь стал Владивосток, в котором одновременно могли разгружаться 15 океанских судов. Главным недостатком дальневосточного маршрута являлась его удаленность от фронта. Грузы, сравнительно быстро доставленные в СССР, на две-три недели задерживались на Транссибе из-за ограниченной пропускной способности магистрали.

Наиболее выгодным оказался и дальневосточный перегоночный авиационный маршрут, по которому самолеты направлялись с Аляски на фронт, минуя стадии промежуточных сборок и разборок.

Изменение обстановки на фронтах Европы и подготовка к развертыванию Советским Союзом военных действий против Японии обусловили и перераспределение грузопотока по маршрутам. На первое место выдвинулся дальневосточный путь. С июня 1943 по сентябрь 1945 года по нему проследовало свыше 940 судов, которые перевезли 7 087 000 тонн грузов. 60 процентов из них были доставлены в СССР на завершающем этапе войны.

Общая стоимость союзнических поставок в Советский Союз в 1941–1945 годах оценивается в 13,3 миллиарда долларов (11,36 миллиарда – из США, 1,693 – из Великобритании и 200 миллионов – из Канады). Что же касается подробного перечня всего полученного Советским Союзом, то тут сведения, приводимые в различных источниках, существенно отличаются друг от друга. Объясняется это довольно просто: во-первых, в поставки то включают, то не включают грузы, поступавшие в 1941 году за наличный расчет и формально к ленд-лизу не относившиеся, во-вторых, данные приводятся на разные даты – то на июль, то на сентябрь или даже декабрь 1945 года, а в некоторых источниках – и на конец 1944-го!

В свою очередь СССР отправил в США сырье в качестве «обратного ленд-лиза» на 2,2 миллиона долларов, что в 2,5 раза меньше суммы помощи, которую оказал Советскому Союзу Красный Крест.

Платежом не красен?

Переговоры о долге СССР за ленд-лиз велись с 1947 года, причем Соединенные Штаты настаивали лишь на оплате невоенных поставок (паровозы, электростанции, станки и т. п.) стоимостью 2,6 миллиарда долларов. На переговорах 1948 года советские представители согласились выплатить лишь незначительную часть и встретили прогнозируемый отказ американской стороны.

В 1949-м переговоры тоже ни к чему не привели. В 1951 году США дважды снижали сумму платежа, которая стала равняться 800 миллионам долларов, однако советская сторона соглашалась уплатить только 300 миллионов. По мнению правительства СССР, расчет надо вести не в соответствии с реальной задолженностью, а на основе прецедента. Каковым должны были стать пропорции при определении долга Великобритании перед США в марте 1946 года.

Переговоры в очередной раз возобновились уже после смерти Сталина, поэтому тон их несколько смягчился. Наряду с ранее переданными ледоколами, фрегатами и несколькими транспортами Советский Союз согласился вернуть США еще 127 судов и уничтожить под наблюдением американских контролеров 90 боевых кораблей. Остальные были объявлены утраченными, как и некоторое количество самолетов, танков и других образцов боевой техники и вооружения.

Соглашение о порядке погашения долгов по ленд-лизу удалось заключить лишь в 1972-м. СССР обязался до 2001 года заплатить 722 миллиона долларов, включая проценты. К июлю 1973-го были осуществлены три платежа на общую сумму 48 миллионов долларов, после чего выплаты прекратились в связи с введением Соединенными Штатами дискриминационных мер в торговле с Советским Союзом (поправка Джексона – Вэника). В июне 1990 года в ходе переговоров президентов США и СССР стороны вернулись к обсуждению давней проблемы. Был установлен новый срок окончательного погашения задолженности – 2030 год и сумма – 674 миллиона долларов. После распада Советского Союза долг переоформили на Россию (он по состоянию на 2003 год равнялся примерно 100 миллионам долларов).

Таким образом, из общего объема американских поставок по ленд-лизу в 11,36 миллиарда долларов СССР, а затем Россия оплатили грузы на 722 миллиона (около 7 процентов). Следует, однако, учитывать произошедшее с 1945 года существенное инфляционное обесценивание валюты США. Так, к 1972 году по сравнению с 1945-м доллар успел подешеветь в 2,3 раза. Однако тогда Советский Союз перечислил Соединенным Штатам только 48 миллионов долларов, а договоренность о выплате оставшихся 674 миллионов была достигнута в июне 1990 года, когда покупательная способность доллара была уже в 7,7 раза ниже, чем на конец 1945-го. Следовательно, фактически оплаченная доля поставок по ленд-лизу в разы меньше 7 процентов.